من المسؤول عندما تكون عجلة القيادة في يد السيارة؟

قبل اليوم الذي ستقود فيه السيارات نفسها، يتحمل مصنعو السيارات الملتزمون بالتكنولوجيا المسؤولية عن الأضرار

من كورين يوتسيو, تم نشر المقال بموافقة مجلة Scientific American Israel وشبكة Ort Israel,

لم يكن يوم 14 فبراير 2016، يوم عيد الحب، يومًا جيدًا في ماونتن فيو، كاليفورنيا. كانت هذه هي المرة الأولى التي تتسبب فيها إحدى سيارات Google ذاتية القيادة في وقوع حادث. قامت سيارة لكزس ذاتية القيادة، والتي تم تكييفها للقيادة الذاتية، بوضع كومة من أكياس الرمل حول فتحة تصريف في المسار الذي كانت تسير فيه. وللتغلب على العائق، انتقل إلى المسار الأوسط، وبعد ثلاث ثوانٍ اصطدم بجانب الحافلة. وبحسب تقرير الحادث، فإن سائق الاختبار الجالس في سيارة اللكزس رأى الحافلة لكنه افترض أن سائق الحافلة سيبطئ سرعته للسماح للسيارة بمواصلة طريقها.

لم يكن هذا هو الاصطدام الأول في إطار المشروع، لكنه كان الحادث الأول الذي لم يكن ناجما بالكامل عن خطأ بشري: معظم الحوادث الأخرى كانت ناجمة عن عدم اهتمام السائقين البشريين بإشارات المرور واصطدامهم بسيارات ذاتية القيادة من الخلف. . لقد سلط هذا الحادث الضوء على منطقة رمادية ومثيرة للقلق في المستقبل الروبوتي المقبل: من المسؤول، ومن يجب أن يدفع ثمن الضرر، عندما تتورط المركبات ذاتية القيادة في حوادث الطرق؟

أصبحت الحاجة إلى إيجاد إجابات واضحة على هذا السؤال وأسئلة مماثلة أكثر إلحاحا. يخشى مصنعو السيارات وصانعو السياسات في الولايات المتحدة من أن يؤدي الافتقار إلى القواعد التنظيمية على المستوى الوطني إلى جعل تشغيل السيارات ذاتية القيادة في جميع أنحاء الولايات المتحدة مهمة شبه مستحيلة. ولتشجيع التقدم، طلبت إدارة أوباما من وزارة النقل الأميركية اقتراح معايير وطنية لاختبارات المركبات والسلامة في وقت مبكر من صيف عام 2016. ولكن فيما يتعلق بمسألة المسؤولية، فقد تكون هناك بالفعل إجابة تعبر عن التغيير فيما يتعلق بأسباب الأضرار. ويقول الخبراء إنه عندما يقود الكمبيوتر السيارة بدلاً من السائق البشري، فإن الشركات التي تقف وراء البرامج والأجهزة هي التي تتحمل المسؤولية القانونية، وليس أصحاب السيارات أو شركات التأمين الخاصة بهم. ومن المحتم أن يتحمل مصنعو السيارات المسؤولية في نهاية المطاف.

وبالفعل بدأت الشركات الرائدة في مجال القيادة الذاتية بتقبل هذا التغيير. في أكتوبر 2015، أعلنت شركة فولفو أنها تعتزم دفع ثمن أي إصابة تلحق بالجسم أو الممتلكات نتيجة لنظام القيادة الذاتية الخاص بها. الطيار الآلي IntelliSafe، المقرر تركيبه في السيارات التي ستبدأ الشركة تسويقها بحلول عام 2020. ويوضح إريك كولينج، المدير الفني الأول لتقنيات السلامة ودعم السائق في فولفو، أن المنطق وراء القرار هو أن النظام يتضمن الكثير من التكرار و النسخ الاحتياطي: الكاميرات وأنظمة الرادار والبطاريات والفرامل وأجهزة الكمبيوتر ومحركات التوجيه كلها مزدوجة. لن يُطلب من السائق البشري أبدًا التدخل، وبالتالي لن يكون من الممكن تحميله المسؤولية عن الحادث. يقول كولينج: "في أي حالة حدوث خلل في أي نظام، ستكون السيارة قادرة دائمًا على التوقف بشكل آمن".

إن العدد المتزايد من المركبات التي تسير على الطرق والتي تتضمن بالفعل الأتمتة الجزئية اليوم هو دليل على السرعة التي سيتم بها تحقيق السيناريو الذي وصفه كولينج. أصبحت المزيد والمزيد من السيارات مجهزة بآليات الكبح لمنع الاصطدامات التي تعتمد على الأنظمة البصرية للكشف عن مخاطر الاصطدام الأمامي وتفعيل الفرامل في مثل هذه الحالات. أودي، بي إم دبليو وقد طورت شركات تصنيع أخرى سيارات قادرة على المناورة في مكان مجاني لوقوف السيارات موازٍ للرصيف. ستتضمن طرازات 2017 من سيارات فولفو S90 سيدان لأول مرة في الولايات المتحدة نظامًا شبه مستقل يسمى PilotAssist للقيادة على الطرق السريعة. وسيكون النظام، الذي سيتم تركيبه على الزجاج الأمامي وسيتضمن أجهزة كمبيوتر وكاميرا ورادار، قادراً على جعل السيارة تتسارع وتبطئ وتتجاوز العوائق وتظل على المسار بسرعة تصل إلى 130 كم/ساعة.
بروفيسور براينت ووكر سميث من جامعة كارولينا الجنوبية، وهو خبير في سياسات التكنولوجيا، يطلق على المكان الذي توجد فيه تقنيات مثل Pilot Assist اسم "الأتمتة المتوسطة الناعمة": وهو نطاق تكنولوجي حيث لا يزال مصنعو السيارات يطلبون من السائقين البشريين الانتباه إلى ما يحدث. ويقول: "ليس من الواضح دائمًا أين يقع الخط الفاصل بين الإنسان والآلة".

في الوقت الحالي، تعتزم بعض شركات صناعة السيارات ترك السائقين البشر بشكل واضح على جانب الحدود حيث هم الذين يتحملون المسؤولية. النظام واسمه سوبر كروز ويأتي نظام جنرال موتورز، الذي سيتم إطلاقه في سيارات كاديلاك عام 2017 ويعمل بشكل مشابه لنظام Pilot Assist، مع تحذيرات: يجب على السائق أن يظل يقظًا لما يحيط به وأن يكون مستعدًا لتولي عجلة القيادة في حالات ضعف الرؤية أو عندما يتغير الطقس ل الاسوأ. تفرض فولفو أيضًا مسؤولية مماثلة على السائقين الذين يستخدمون Pilot Assist. تعمل أجهزة الاستشعار الموجودة على عجلة القيادة على ضمان بقاء السائق منخرطًا في ما يحدث.

لكن شركات صناعة السيارات مثل فولفو ومرسيدس وجوجل تعرب عن ثقتها في أنه بحلول الوقت الذي تصبح فيه القيادة الذاتية بالكامل حقيقة واقعة، ستصل هذه التقنيات وغيرها إلى مستوى سيجعل من الممكن إخراج السائق من الصورة تمامًا، وتغيير الواقع تمامًا من حيث المسؤولية عما يحدث. علاوة على ذلك، توصلت دراسة أجراها معهد بروكينجز عام 2014 إلى أن التشريعات القائمة تغطي في الأساس هذا التغيير بالفعل، لذلك لن يحتاج أي قانون في الولايات المتحدة إلى إعادة كتابته للسماح بمواصلة الأتمتة في التقدم.

من وجهة نظر شركات تصنيع السيارات ذاتية القيادة، فإن تحمل المسؤولية الكاملة عن أي ضرر، بدءًا من ثني الرفارف وحتى الاصطدامات العنيفة، يعد رهانًا آمنًا جدًا. وذلك في ضوء تجربة القيادة شبه الذاتية التي أظهرت بالفعل أن مستوى سلامة القيادة باستخدام أجهزة الكمبيوتر أعلى من مستوى السائقين البشر. بيانات معهد التأمين للسلامة على الطرق الرئيسيةعلى سبيل المثال، تبين أن أنظمة تجنب الاصطدام يمكن أن تقلل من إجمالي عدد الاصطدامات الخلفية بنسبة 40%. يقول إريك كولينج من شركة فولفو إن دراسة للنسخة الأوروبية من Pilot Assist أظهرت أن الكمبيوتر حافظ على مسافة أكثر أمانًا من المركبات التي أمامه، واضطر إلى الضغط على المكابح بقوة أقل مرات، من السائقين البشر.

يقول براينت سميث إنه على المدى الطويل، "ما هو متوقع بالنسبة للمصنعين هو أنه سيتعين عليهم تحمل حصة أكبر من فطيرة المسؤولية التي نأمل جميعا أن تكون أصغر بكثير".