تقدم سلطة الطبيعة والحدائق ووزارة حماية البيئة بديلاً للقسم الأكثر إشكالية الذي اقترحته نتيبي إسرائيل على طريق السكة الحديد إلى إيلات - المرور عبر مناطق تم تعدينها بالفعل ونفق طويل بدلاً من قطع البيئات البيئية وتدميرها
قبل أن يتأخر القطار إلى القدس، عليهم أن يستمعوا إلى رأي سكان المنطقة فيما يتعلق بمسار القطار المقترح إلى إيلات.
سيتم بناء خط قطار فائق السرعة جديد من بئر السبع إلى إيلات. ويبلغ طول المسار حوالي 260 كيلومترا.
وبحسب خطة شركة "نتيفي إسرائيل"، فإن المنطقة التي سينحدر منها المسار من المنطقة الفعلية إلى طريق عربة (حوالي 40 كيلومترا) سيتم تدميرها بشكل لا يمكن إصلاحه. ستؤثر السكك الحديدية ومعسكرات العمل على السهل الأيمن ومعالي عقربيم ونحال سيف وعين تسين وغيرها.
وتقدم هيئة الطبيعة والحدائق ووزارة حماية البيئة بديلاً لهذا القسم.
وفي البديل الأخضر المقترح، سيمر المسار عبر نفق تحت الأرض بطول 27 كيلومترا، وستكون محطات العمل ملحقة بمصانع التعدين في أورون وزين، ولن تتضرر المنطقة على الإطلاق. إن بديل الأنفاق أغلى قليلاً ولكنه يتضمن اعتبارات بيئية ورؤية قيمة فيما يتعلق بمستقبل النقب والعربة.
الفيلم من إنتاج شركة بارتوف للإنتاج لصالح هيئة الطبيعة والمتنزهات ووزارة حماية البيئة. تصوير ومونتاج: إيال بارتوف؛ سيناريو ورواية: تال بارتوف؛ الموسيقى والموسيقى التصويرية: إسرائيل كاسيف، استوديوهات كليمنتينا؛ الرسوم المتحركة: عوفر شافير
http://www.youtube.com/watch?v=OYI5nkO-RbA
خبير البيئة والطاقة – أقدم قناة خضراء على الشبكة
تعليقات 43
حقيقة فشل الخصخصة لا تعني أن فكرة الخصخصة فاشلة -
عادة ما يكون خطأ الحكومة هو فشل الخصخصة.
وغني عن القول أن الشركة المشترية تريد استرداد الاستثمار - وعادةً ما يكون مستوى الأمان أمرًا لا يمكنهم اللعب به كثيرًا لأن الحكومة لا ينبغي أن تسمح لهم بذلك.
إذا فشلت شركة خاصة في صيانة السكك الحديدية على الرغم من احتكارها، فهذا يعني أن السكك الحديدية تمثل مشكلة أساسية وأن الحكومة ببساطة ألقت الأموال في الحفرة التي لم يتم اكتشافها حتى الخصخصة.
انتهت جميع عمليات خصخصة السكك الحديدية بالفشل، لأن الملاك الجدد أرادوا استرداد الاستثمار بسرعة وخفض مستوى الأمان. في النهاية اضطروا في إنجلترا إلى تأميم القطار مرة أخرى.
حجتك الأساسية وحجة كل مؤيد للحكومة الضخمة التي تغذي الاقتصاد هي أن الحكومة يمكنها أن ترى أبعد من السوق الحرة وتستجيب وفقًا لذلك - بالطبع يظهر التأخير أن الحكومات عادةً ما تكون غير قادرة على القيام بذلك ولن ينفق أحد الأموال في مشروع لن يسدد تكاليفه في المستقبل القريب -
وهذا لا ينطبق على إسرائيل فقط، بل على معظم دول العالم.
نحتاج أولاً إلى تبسيط القطار الذي لدينا وخصخصته، وبعد ذلك سنرى كيف وأين، إن تم بناء مترو الأنفاق على الإطلاق.
هذه بالفعل نفقات لن تسدد تكاليفها في غضون عشر أو عشرين سنة، ولكن على المدى الطويل من المستحيل الاستغناء عنها. يوم الخميس كنت في مؤتمر النقل الذكي في كلية أفكا (المقالة قريبا). وفي المؤتمر قال كبير العلماء في وزارة المواصلات د. أمير زيف آب، إن معدل زيادة السفر في إسرائيل يتزايد بمعدل 3 أضعاف معدل إضافة الطرق.
الحل يجب أن يكون النقل إلى وسائل النقل العام، لأنه على الرغم من أنهم سيجريون كل التحسينات الممكنة على الطرق، إلا أن ذلك لن يكون كافيا.
هل تقصد أن أموال ضريبة الأملاك كانت قادرة على بناء مترو أنفاق؟
إعطاء أرقام.
في أوروبا، وخاصة في ألمانيا، التي أعرفها جيدًا، تم إنشاء مترو الأنفاق من قبل البلديات. وقد يتم تشغيلها من قبل كيان خاص أو عام متخصص في النقل العام، ولكن لم يتم إنشاؤها من قبل تلك الكيانات.
دور ليفي - رمي المفاهيم والثوابت الذهبية ليس حجة في النقاش.
يمكنك التحدث حتى الغد - ولكن يمكن علاج العدوى بطريقة مختلفة -
يعد مترو الأنفاق أمرًا مكلفًا للغاية - وقد تكون هناك مدينة كبيرة في العالم ليست مزدحمة بشكل خاص لدرجة أنه من المفيد إنشاء نظام قطار هناك يمر جزء منه عبر الأنفاق -
لكن ربما لا يكون موجودًا هنا - لأنه في ذلك الوقت كانت بعض المبادرات الخاصة ستقدمه بالفعل.
سوف يكلف شخص ما الكثير من المال – أموال الحكومة هي أموالنا جميعاً – وهي لا تذهب إلى يخت وزير المالية.
ليس لديك أي فكرة عما ستكون عليه التكنولوجيا في غضون بضعة عقود عندما يتعلق الأمر بالتلوث الناجم عن السيارات.
ربما يكون مترو الأنفاق - أو القطار المتجه إلى إيلات - نفقات غير ضرورية لن تغطي تكاليفها أبدًا -
وأن لديهم بدائل أفضل - فتحسين الطرق المؤدية إلى إيلات يبدو أكثر منطقية بالنسبة لي من بناء خطوط السكك الحديدية وتشغيل القطار على طول هذا الطريق بأكمله.
بالطبع لا ترى...
أنت لا ترى كم تكلف.
لا ترى كم من الوقت سيستغرق، لأن الاختناقات المرورية تنتقل من مكان إلى آخر.
لا ترى تكاليف وأسعار التلوث البيئي:
وللعلم فإن تلوث البيئة يجعل ضحايا الحوادث يقزمون إلى جانبهم ضحايا الحروب.
لا ترى مفاهيم اقتصادية مثل "المصلحة العامة"، و"مشكلة المسافر"، و"تحويل التكاليف إلى مصادر خارجية".
لا ترى ماذا سيحدث في غضون عقود قليلة، أنه سيتم إنشاء مدينة جيديرا الخضيرة وستندمج مع مدن الشمال،
ولا ترى ماذا سيحدث عندما لن يكون من الممكن إضافة طرق، ولن يكون هناك مجال للبناء أيضاً، بسبب كل الأراضي المجاورة.
نعم، هناك أشياء كثيرة لا تراها.
لقد شهدنا تحسينات كبيرة جدًا في مجال النقل في السنوات الأخيرة في منطقة كريات حيفا.
ليس من الواضح بالنسبة لي أين يوجد مترو أنفاق آخر مفقود هنا.
لن يكون مترو الأنفاق فعالاً في أحسن الأحوال إلا خلال ساعات الذروة - وهي فترة زمنية محدودة خلال اليوم - أما بقية الوقت فستدفع سيارة خاصة أو حافلة أكثر.
إنها مسألة اقتصادية - إنها مسألة مال - تكلفة مترو الأنفاق أكثر من تكلفة ركوب الحافلة أو سيارة الأجرة -
لذا فمن المرجح ألا يكون هذا استثماراً معقولاً للأموال العامة.
ليست لدي مشكلة معهم في بناء مترو أنفاق هنا - طالما أن هذا عمل خاص في الغالب - فهذا عار بالنسبة لهم - لكنني لا أرى كيف سيعود مثل هذا المشروع على الاستثمار.
ملاحظة: أنا أيضًا خبير اقتصادي من حيث المهنة. الفرق هو أنني درست مع محاضرين علموني التفكير ولم يسمحوا لي بالنوم خلال أجزاء من الدرس. أقترح عليك تجربة ورشة العمل التي قدمتها البروفيسورة أفيا سبيفاك، النائب السابق لمحافظ بنك إسرائيل (اقرأ التجربة على الإنترنت) حول "خطر المدخل إلى علم الاقتصاد".
إل بي وزملاؤه
أنت لا تدع الحقائق تربكك أبدًا، أليس كذلك؟
وقفت ذات مرة على رصيف محطة القطار. انظر أين تقف سيارة الركاب الأولى، وتحقق أين تقف الأخيرة.
قارن بين طول القطار وطول المنصة.
بعد ذلك، حاول الوقوف في حركة المرور عند تقاطع السكة الحديد والطريق وتحقق من طول القطار (قطار ركاب، نعم؟ لأن قطار الشحن لا يتوقف في المحطات.)
قم بزيارة الموقع الإلكتروني للقطار، وتحقق من أنواع القطارات التي يعمل بها القطار. مجموعة مختارة من الاقتباسات من هناك والإدخال المقابل في ويكيبيديا:
فيما يتعلق بتخطيط الأرضيات:
"تشغل شركة السكك الحديدية الإسرائيلية قطارات بومباردييه في مجموعة من قاطرة + 4 عربات جر + سيارة كهربائية. تحتوي السيارة الكهربائية على مولدات ومعدات دفع وكابينة للسائق.
... يتم تحويل القطار بسهولة إلى محرك كهربائي باستخدام قاطرة كهربائية.
ومن خلال الدفع الكهربائي، يمكن تكبير القطار ليصل إلى تكوين قاطرة كهربائية + 8 عربات قطر."
ما هو غير واضح هنا؟
ملاحظة، اقتباس من ويكيبيديا:
"... عانى القطار في إسرائيل لسنوات من الإهمال المستمر بسبب تفضيل وسائل النقل العام باستخدام الحافلات.
في عام 1994، غيرت إدارة السكك الحديدية سياستها المتعلقة بالميزانية - فبدلاً من مطالبة الحكومة بميزانيات التطوير، التي لم تصل، من أجل إجراء تحسينات على نظام السكك الحديدية، تقرر تشغيل كل خط وكل محطة يمكن تشغيلها في أمر الجمهور ببدء السفر بالقطار مرة أخرى والضغط على الحكومة لزيادة الميزانية. وكان القطار الجماعي البطيء من تل أبيب إلى حيفا ممتلئا عن آخره. وطالب الجمهور بتسيير قطار سريع إلى حيفا إلى جانب قطار من المحطات المتوسطة إلى تل أبيب. الخطوط الأخرى التي تم افتتاحها في هذه السنوات سرعان ما امتلأت بالركاب، مثل الخط بين رحوفوت وتل أبيب.
لقد أحدث الطلب المتزايد تغييراً.
وأولئك الذين لا يرون إلى أين جلب مترو الأنفاق الحل، نرحب بهم للنظر إلى جميع المدن الكبرى في العالم.
دائمًا، ولكن دائمًا، يكون الطلب والحاجة إلى القطار أكبر بكثير مما يعتقده "الخبراء الذين ينظرون من خلال ثقب الدايم"...
سيكون هناك دائما من يرى في تحريض "ديلي كابيتاليست" مادة للقراءة، من جهة، ومن جهة أخرى، سيندم، بعد متابعة التبشير بالخدمة المخصخصة، على خصخصة الخدمة.
وبالحديث عن أمر أخير، كما هو الحال دائمًا، فإنك تحول نقاشًا واقعيًا مثل هذا حول القطار، إلى مجال الشعارات الدافئة والمريحة، الناشئة من مختلف أصحاب المصلحة، حول الاقتصاد ومن هناك ينزلق إلى الكهرباء. شركة. في الأسبوع الذي اعترفت فيه وزارة الخزانة أخيرًا بأن تكاليف الرواتب والإدارة لا تذكر مقارنة بالباقي، فأنت لا تريد حقًا خصخصة شركة كهرباء. اذهبوا واقرأوا قليلاً عن شركة إنرون، وعن الفساد، وعن انقطاع التيار الكهربائي بهدف ابتزاز الأسعار، وعن الانهيار وكل إخفاقات الخصخصة - وأيضاً في مجال القطارات.
على الرغم من أنها مدينة مسطحة، إلا أن عدد سكان هانوفر يبلغ 600 ألف نسمة، أي أقل من عدد سكان حيفا وكريات. هناك 15 خطًا للسكك الحديدية الخفيفة، والتي في وسط المدينة، لعدة كيلومترات، تدخل تحت الأرض وتخرج من عدة مخارج مختلفة، ثم تنقسم المسارات أكثر إلى الضواحي على سطح الأرض.
إنهم يبنون على حساب الخزانة العامة، وبعد أن يتم بناؤه وتشغيله بالفعل ويكون هناك دخل منه بالفعل، يبيعونه بسعر رخيص لأيادي القطاع الخاص.
لقد كنا بالفعل في هذا الفيلم!
لا ينبغي السماح لمثل هذا السيناريو أن يحدث!
لماذا تعتقد أن مترو الأنفاق هو الحل الأفضل لحالة النقل في المدن الكبرى؟
كبداية، أعطني مثالاً لمدينة كبيرة بحجم حيفا بها مترو أنفاق يستخدم على نطاق واسع.
لو كان هناك كرملي في جميع المدن، ولو قاموا بتوسيعه في حيفا أيضا، لكان من الممكن حل الكثير من المشاكل في وسائل النقل الراقية. ورثة العظماء ببساطة لم يعرفوا كيفية التعامل مع الميراث وتجنبوا النفقة.
لقد شاركت بالفعل شركة كهرباء، لكنها شركة على نطاق دولي، أكبر قليلاً حتى من إسرائيل اليوم، ومن حيث المحطة، فهو مشروع ضخم. ومرة أخرى، هذا خطأ الخلفاء الذين لم يعرفوا كيف يسيطرون عليه بشكل صحيح وتركوه للموظفين.
شركة الكهرباء كبيرة ومكنسة كهربائية - الكرملي، لمن تفيد؟
هذا المال لك لتنفقه
لا يتعلق الأمر بحياة الإنسان - ولهذا السبب فإن النظر من خلال "ثغرة الطلاق" هو الشيء الأكثر منطقية الذي يجب فعله.
وهي نفقة لاعتبارات اقتصادية، فمن المنطقي أن تكون حسب الاعتبارات الاقتصادية.
إذا لم يكن القطار أرخص من الطيران، فلماذا يستقله أي شخص؟
وإذا كانت الدولة قادرة على دعم القطار - يمكنها أيضًا دعم الطائرات -
الشركات العامة تشرك الجمهور هنا.
لماذا نسمح لهم باستعبادنا أكثر؟
مشروع السكك الحديدية استراتيجي للبلاد.
قضية الركاب هامشية للغاية.
أما مسألة نقل البضائع عبر خليج إيلات إلى ليم تيخون بالقطار وليس عبر قناة سويتز المزدحمة إلى عيفا،
إنها مسألة اقتصادية للغاية ستجلب رأس المال إلى البلاد وتضيف العديد من فرص العمل إلى الاقتصاد.
بالإضافة إلى ذلك، فإن هذا يضعف جارتنا المصرية التي تسيطر على القناة، ويقوي علاقاتنا مع الدول التي لها مصلحة كبيرة في خفض تكاليف النقل من الشرق إلى أوروبا، دول مثل الهند والصين (على حد علمي، شركة صينية هي ذاهب لبناء المسار)
ومع ذلك، أعتقد أنه يجب هز أشجار السرو من أجل حماية كنز الطبيعة الجنوبية.
5 مليار دولار مبلغ هامشي مقارنة بمشروع بهذا الحجم وقيمة الطبيعة التي سيتم تدميرها لا يمكن قياسها بالمال.
من فضلك لا تنسى أن غرب الولايات المتحدة تطور بفضل السكك الحديدية.
في ضوء أزمة السكن والاحتجاج على السكن، حان الوقت لتنفيذ مشروع كبير من قبل دولة إسرائيل.
هذا ليس مشروعا جديدا.
إنه مشروع قديم تم وضعه على الرف والآن يجب أن يتحقق.
هذا هو مشروع تطوير النقب.
أتذكر أنها كانت تسمى ذات مرة "رؤية بن غوريون".
الأمر لا يتعلق بتطوير إيلات.
ولا حتى منطقة عربة ذات الكثافة السكانية المنخفضة.
يتعلق الأمر بتطوير منطقة ليست بعيدة عن قلب دولة إسرائيل ومن المفترض أن تحتوي على عدد كبير من السكان.
منذ الثورة، لم تعد هناك مشاريع كبيرة. علماً أنهم في الثلاثينيات أسسوا شركة الكهرباء، وفي الخمسينيات الناقل الوطني والكرملي، واليوم - الأخ الأكبر هو المشروع الأكبر.
بنفس المال، يمكنك تطوير المناطق التي ليست بعيدة جدا. وهذا سيجلب إيرادات للبلاد لا تقل عن تنمية المناطق النائية.
ولا علاقة له بالرأسمالية. إن تطوير منطقة بئر السبع هو مشروع عام.
دور الدولة هو رعاية عامة الناس. وبما أن غالبية الجمهور لا يتواجد في إيلات، فلا يوجد سبب لاستثمار الأموال العامة في إيلات على وجه التحديد.
يمكنك القيام بأشياء أخرى في إيلات لا تتطلب بالضرورة قطارًا سريعًا.
وهذا نظر ضيق جداً من جحر المطلقة. وعندما تنظر إلى جحر المطلقة عادة تخسر الملايين.
إن تطوير المناطق النائية سيوفر للدولة الكثير من الإيرادات الضريبية، وهي أكثر بكثير من أجرة القطار. ولكن هكذا هم الرأسماليون، غير القادرين على دعم مشروع عام. وإذا وافقوا، فإنهم غير مستعدين لإنفاق نسبة الـ 2% الإضافية لتقليل الضرر الذي يلحق بالبيئة، لأن البيئة في نظرهم لا تساوي شيئًا. وأنا أقول هذا من التجربة.
في صحيفة Daily Capitalist منذ وقت طويل، كان هناك شرح مفصل تمامًا لسبب عدم نجاح هذا الشيء.
بشكل عام، يعتبر مثل هذا المشروع العام الضخم في معظم الحالات إهدارًا كبيرًا للمال - إذا لم يكن إهدارًا للمال - لكان السوق الخاص قد نظمه بطريقة ما.
إذا كانوا يريدون قطارًا إلى إيلات، فليطرحوا مناقصة للمنطقة في ظل ظروف مناسبة ومعرفة ما إذا كانت أي شركة خاصة مستعدة لتولي المشروع.
على العموم، من جميع الاعتبارات الخاصة بالمنظمات العمالية هنا وفي جميع أنحاء العالم - القطار ليس فعالاً من الناحية المالية - خاصة إذا لم يتم استخدامه كثيرًا -
وبما أن هذه قضية اقتصادية صافية وليست تغليفًا لخدمة اجتماعية مهمة من المفترض أن تقدمها دولة الرفاهية لمواطنيها، أجد أنه من الغريب أن تهتم الدولة بهذا الأمر - فالناس يسافرون إلى إيلات بشكل رئيسي لقضاء العطلات و تكلفة الرحلة صغيرة نسبيًا مقارنة بالاستجمام نفسه. إذا كان القطار لا يستطيع منافسة الطائرات، فلا يوجد سبب حقيقي لبنائه.
بشكل عام، يمكن للنظام العام أن يفعل أشياء كثيرة، ولكن الربح ليس واحدا منها. - هل هو حقا استخدام صحيح للمال العام لدعم سفر الناس لقضاء إجازتهم؟
לסיכום:
إن القطار السريع من تل أبيب إلى بئر السبع أمر مرغوب فيه وسيساهم كثيرًا في مصلحة دولة إسرائيل.
لا، قطار سريع إلى إيلات، وهو أمر غير مرغوب فيه على الإطلاق بسبب هدر الموارد والإضرار بالطبيعة.
وهو كما قلت، قطار سريع إلى النقب ولا حتى إلى إيلات سيفتح النقب.
"كم استثمروا في المناطق؟ أنهم في النهاية سوف يستردون كل الحبوب الأخيرة. كم عدد القطارات التي كان بإمكانهم بنائها بهذه الأموال؟ البنية التحتية للقطار في البنية الأرضية الموجودة في النقب منخفضة، "وأيضا أنه لا ينبغي تعويض أحد عن أراضيهم الخاصة. مثل هذا المشروع يعطي أيضا دفعة للاقتصاد ويخلق فرص عمل حقيقية. لم يتمكنوا من بناء النقب، الذي تبلغ مساحته ثلثي مساحة دولة إسرائيل. و يمكن حل المشكلة الاجتماعية إذا تم منح الأزواج الشباب أرضًا وبنية تحتية مجانية.
إلى جانب ركاب الحافلة إلى إيلات، هناك ركاب سيارة على بعد 5 ساعات من إيلات.
سلطة الطبيعة تبذل كل ما في وسعها لنسف كل قضية تكنولوجية في النقب، لكنها لا تفعل شيئا لمحاربة سيطرة البدو على النقب. ومن تجربة الطريق السريع رقم 2 إلى الشمال، فإن إنشاء شريان نقل سريع إلى النقب سيساعد على تطويره وربما يحفظه للدولة اليهودية الديمقراطية.
وبعد الاطلاع المتكرر على الأخبار التي تم نشرها حتى الآن حول موضوع القطار إلى إيلات،
وبعد الفيديو رقم التعليقات لإيال بار طوف:
وبمعرفتي بالمنطقة ومن حيث الخريطة، لدي اعتراضات على المقاومة الشديدة للشبكة
ولدي مخاوف من أن المسار "الأخضر" ليس أقل عدوانية من المسار الذي اقترحه المطور،
ومع ذلك، هناك شيء يتعلق بالحساب وحسابات التكلفة:
يدعي المروجون أن تغيير الخطة يتم وفقًا لمتطلبات دعاة الحفاظ على البيئة
ستضيف 5 مليار شيكل إلى تكلفتها،
وأنا أزعم، كما هو الحال في العديد من الحالات الأخرى، أن الوقت قد حان لكي يتعلم رواد الأعمال كيفية الحساب بشكل صحيح
وحساب "توفير التكاليف" مقابل الأضرار البيئية،
وأمام الضرر الذي لحق بآلاف المسافرين وأمام الضرر الذي لحق بالطبيعة والمناظر الطبيعية،
يوجد اليوم اقتصاديون يعرفون كيفية إجراء الحسابات الصحيحة، وسيكون من الصواب مساعدتهم،
ويبدو لي أنه من الممكن تنفيذ المشروع بحيث تكون الأضرار البيئية للمسار منخفضة،
يمكن تحييد خطر الإضرار بالمناظر الطبيعية بسبب "أعمدة الكهرباء" عن طريق تحريك خط الكهرباء
تحت السكة ويتم إمداد القطار بالكهرباء من خلال البطن (وليس من خلال السقف)،
سيكون معظم المسار في البراري، مع وجود حقول زراعية إلى الشرق من المسار
ولذلك لا خوف أو مشكلة من السياج "الذي يعيق حركة الحيوانات"،
في الأماكن التي توجد فيها مشكلة بالفعل، يمكن بناء ممرات مخصصة،
الخوف من إتلاف "محور الينابيع" ليس ضروريا
منذ أن جفت الينابيع بسبب الآبار التي توفر المياه للزراعة،
ومن ثم، مرة أخرى، في رأيي، سيكون من الممكن التوصل إلى حل وسط مقبول لدى الأطراف،
لكن الضرر الجسيم والأساسي سيكون من معسكرات العمل.. كيف تحيد هذا الضرر..؟
ستكون الإصابة المستقبلية الأخرى في المراحل النهائية من تصميم المسار
المطالبة بسحب بند مصانع البحر الميت سترتفع
على الرغم من وجود حزام ناقل اليوم ينقل المواد الخام إلى المصانع في آبا
لكن كميات المعادن المنقولة إلى إيلات أكبر بكثير،
يمكن لقسم من السكك الحديدية من منطقة هاتسافا إلى مصانع البحر الميت أن يمر عبر ناهال أميتسيا... وتدميرها
وبعد ذلك لإضافة التدمير إلى التمليح المناسب للمربع،
أو المرور عبر تلال هفار بالتناوب، مما سيؤدي إلى تدمير مناظر خلابة غير مسبوقة،
بالطبع سيكون التفضيل البيئي هو النفق مرة أخرى وهنا مرة أخرى ستظهر مسألة التكلفة....؟
بداية، يبدو لي أن أولئك الذين يعارضون المشروع بأكمله سينضمون إلى دعاة الحفاظ على البيئة،
ومن الصعب أن نرى كيف تعمل شركات النقل وجميع شركات النقل التي تقوم بالنقل
مئات الآلاف من الأطنان من المعادن سنويا في الشاحنات
سوف تتخلى عن دخلهم.
لذلك رؤية أخرى لهذا الوقت.
درور:
1) القطارات قصيرة لعدم وجود عدد كافي من الركاب لقطار طويل.
لو كان هناك عدد كاف من الركاب لكانت القطارات أطول. من السهل جدًا التغلب على المشكلات الفنية التي تخلقها.
وبالتالي: إذا كانت القطارات في المنطقة المركزية المزدحمة قصيرة جدًا. من المؤكد أن القطار المتجه إلى إيلات سيكون قطارًا قصيرًا جدًا. في رأيي، مرة واحدة في اليوم 5 كرور ستكون كافية. بالطبع لم يتم اختبار تقييمي. ليس لدي الأدوات اللازمة للتحقق من ذلك، فهذا مجرد تقدير. ولكن حتى لو كان المبلغ 10 كرونة مرتين في اليوم، فإنه لا يبرر الاستثمار الضخم!
ولو أنهم استثمروا هذه الأموال في تطوير المناطق الواقعة بين بئر السبع وتل أبيب لكانت نتائجها أفضل بكثير.
2) بالنسبة للمسافات المعنية، ستكون مدة الرحلة بالقطار فائق السرعة أقصر بحوالي ساعة ونصف من الرحلة بالقطار العادي. وهذا أمر جيد، لكنه لا يبرر الاستثمار الضخم في القطار فائق السرعة.
3) السؤال عما يفضله المسافرون وليس عما تفضله شركات الطيران. ووفقا للبيانات المتوفرة في إسرائيل، في رأيي يفضل المسافرون السفر جوا مباشرة من تل أبيب وعدم السفر إلى إيلات للطيران.
كما أن سعر تشغيل مطار إيلات سيكون أكثر تكلفة!
4) لماذا القناة البحرية فقط؟ هناك العديد من القضايا التي تحتاج إلى معالجة ولم يتم ذكرها هنا على الإطلاق!
5) في الخطوة الأولى، ليست هناك حاجة لقطار سريع. هذا استثمار غير ضروري. ولن يؤدي إلى تطوير المنطقة.
ومن ناحية أخرى، فإن قطار الشحن سوف يتسبب في التطوير على طول المسار بأكمله. علاوة على ذلك، يمكن أيضًا استخدام البنية التحتية الرخيصة المصممة لقطارات الشحن لقطارات الركاب العادية.
بعض التعليقات على هامش المناقشة:
1. "العدد المعقول من العربات للقطار الواحد هو حوالي 50 عربة."
غير صحيح. معظم محطات الركاب لا تسمح بمثل هذه القطارات.
إن توقف قطار ركاب طويل في المحطة يعني إغلاق الطرق المجاورة له، وحتى حينها فإن طول الأرصفة غير مناسب.
علماً أن طول القطار في إسرائيل يبلغ حوالي 6-8 عربات.
2. لا أعرف إذا كانت المسافات في إسرائيل مناسبة لقطار فائق السرعة يبلغ طوله 250 كيلومترًا، أي حوالي TGV مقارنة بقطار إسرائيلي يبلغ طوله 110 كيلومترات.
يعتمد على عدد التوقفات بينهما.
3. فيما يتعلق بتحويل الركاب إلى مطارات بعيدة أرخص في التشغيل. يمكنك أن ترى كيف يعمل في الخارج.
مقابل مبلغ رمزي من رسوم الهبوط، تفضل العديد من شركات الطيران الهبوط على مسافة أبعد قليلاً.
4. ما أفتقده في المناقشة هو الجمع بين الأمر والقناة البحرية.
وإذا تم اختيار نسخة من القناة تربط على طول السهوب، بين البحر الأحمر والبحر الميت، فيتم إنشاء بحيرات على طولها لأغراض السياحة وصيد الأسماك ومواقع المغامرة الرياضية وغيرها.
لذلك يجب أن يؤثر هذا على تخطيط القطار.
5. المسألة ليست قطار شحن أو ركاب. يمكنك كلا…
هيلل:
أنت تتحدث عن قطار سريع بين بئر السبع وتل أبيب. هذا شيء آخر.
البنية التحتية موجودة بالفعل بين بئر السبع وتل أبيب. ومن الطبيعي أن تكون المرحلة التالية من التطوير هي القطار فائق السرعة.
لكننا هنا نتحدث عن قطار سريع إلى إيلات. لا يمتلك هذا القطار بنية تحتية ولا يحتوي على حجم عمل كافٍ. ولذلك فإن الاستثمار في مثل هذا القطار ليس له ما يبرره.
كم عدد النقاط:
* من الخطأ أن نأخذ عدد الأشخاص الذين يسافرون بالحافلة ونقول أنه سيكون عدد الذين يسافرون بالقطار. من الواضح لأي شخص عاقل أن القطار الذي يسافر في ساعتين إلى إيلات سيولد الطلب، حتى ولو بسبب توفير الوقت مقارنة بالسفر بالسيارة (بما في ذلك الأشخاص الذين يسافرون بسيارة خاصة، أو الأشخاص الذين يسافرون بالطائرة).
*السكة الحديد هي استثمار مربح لسنوات عديدة، ولا أعتقد أن هناك سابقة في العالم حيث تبين أن بناء سكة حديد كان خطأ اقتصاديا (ربما باستثناء السكة الحديد بين تل أبيب والقدس) ولكن من الواضح للجميع أين وقعت الأخطاء في هذه الحالة).
*فيما يتعلق بالمسار، هناك بالفعل نقص في البيانات، لكن ليس من الواضح بالنسبة لي لماذا لا يتم تمهيد المسار بالتوازي والمتاخمة للطرق الموجودة بالفعل، دون تشغيل وبناء أنفاق تحت الأرض، بعد كل شيء، الطريق منفصل بالفعل الموائل وتضر بالبيئة... مثلا القسم الجبلي الذي ينحدر بين منطقة ديمونا والعربة، أنا على يقين أن بناء الجسور في هذه المنطقة المحاذية للطريق سيحل مشكلة الجبال ولن يضر الطبيعة أكثر بكثير مما يحدث للطريق الحالي بالفعل... أما الأضرار أثناء البناء، فهذا ضرر سيحدث، ولكن من الممكن إذا التخطيط السليم والاستثمار (بمساعدة التوفير من القضاء على الحاجة إلى الأنفاق) أنه سيكون من الممكن استعادة المنطقة في غضون سنوات قليلة ...
http://www.israel.agrisupportonline.com/news/csv/csvread.pl?show=3627&mytemplate=tp2#.URVlxaXZbsY
يمكن لقطار سريع يعمل بالمغناطيس أن يحل مشكلة السكن للأزواج الشباب للعثور على عمل وترفيه أينما يريدون، الدولة فقط هي التي يجب أن تمنح البنية التحتية والأراضي مجانًا في النقب. (في نصف ساعة يكون الشخص في المركز، كم تبلغ تكلفة ذلك؟) الوقت والمال الذي يضيعه الناس في الاختناقات المرورية)
الأمر الذي سيؤدي أيضاً إلى انخفاض أسعار العقارات في المركز، ومن الممكن بناء مطار في النقب سيتم بناء مدينة بجانبه لخدمته.
يجب بناء جميع الكراجات ومحلات تصليح القطارات في نهاية السكة في النقب وبجانب المدينة التي ستخدم النشاط.لا داعي لبناء مناطق صناعية فاشلة قرب المستوطنات في الأطراف.الإنسان يختار بلده مكان العمل فيما يتعلق بالتكلفة.
بادئ ذي بدء، عليك أن تفهم أن شخصا ما في ظل افتقاره إلى الرؤية في الماضي أفرغ الخزانة العامة. ثم تفهم ميزة القطار فائق السرعة. وإذا لم يكن هناك مساحة على الأرض، فإنهم يحفرون أدناه، و "إذا لم يكن هناك مساحة أدناه، فإنهم يبنون في الهواء. هناك أيضًا مشكلة تتعلق بما يتم إنفاقه من أموال من أجل دفع الاقتصاد إلى الأمام، ويجب منح الناس وظائف. ولكن من المهم أن تكون هناك مشاريع وطنية وليس فقط حرق الأموال على المراحيض، ونتحدث عن خلق فرص العمل والأمن الاقتصادي والأمن الاجتماعي.
علينا أن نتعلم من الأمريكان أولاً، فقد بنوا القطارات، ثم تم بناء المدن بجانبهم.
باعتباري مسافر قطار من حيفا إلى تل أبيب يمكنني أن أؤكد لك أنه ليس كل القطارات تتوقف هناك، بنيامينا هي محطة انطلاق للقطارات إلى عسقلان وبئر السبع وعادة ما تستخدم كقطارات مجمعة، وإذا كان القطار بين تل أبيب يتوقف في الطريق فهو عند بنيامينا فقط ليتمكن الركاب من تغيير القطارات إلى إحدى المحطات الأخرى في الطريق. ونتيجة لهذه الحاجة العملياتية، تم إنشاء مجتمع كامل من الأشخاص الذين انتقلوا للعيش في بنيامينا ومواصلة العمل في تل أبيب.
وبنفس الطريقة يمكنك تحديد الأب في بئر السبع، وعلى من يريد الذهاب إلى إحدى المحطات في الطريق أن يتغير في بئر السبع. بخلاف ذلك - دعه يستمر مباشرة إلى إيلات، لأن الوقت مهم أيضًا. على أية حال، ستسافر القطارات على نفس البنية التحتية ولن تكون هناك محطات لعدة قطارات في نفس الوقت إلا في المحطات.
1) لا علاقة له بالرأسمالية. لا يوجد ادعاء بأن ما هو عام سيء.
2) تتوقف قطارات الركاب في بنيامينا لأنها تقع بين حيفا وتل أبيب.
3) إذا كنت تريد حقًا تطوير المنطقة، فعليك الاهتمام بسلسلة المستوطنات بأكملها، وليس إيلات فقط. القطار الذي يتوقف في عدة محطات على طول الطريق سوف يسبب التنمية في محيط المحطات. لذلك، الحل هو في الواقع قطار التجميع. القطار السريع السريع هو المرحلة الأخيرة وليس المرحلة الأولى. سيكلف الأمر الكثير من المال إذا عكسوا ترتيب الأشياء. قد يصبح "الفيل الأبيض".
في جميع أنحاء العالم، يدعي الرأسماليون من مختلف الأنواع والأصناف أن كل شيء عام سيء، وفي هذه الأثناء أثبت الواقع خطأهم. مثال صغير - بنيامين، الذي تطور بفضل كونه أب قطارات الركاب.
إلى والدي:
1) قطار ركاب واحد في اليوم، في رأيي، لا يبرر بناء المسار.
حساب صغير:
يمكن لعربة القطار أن تستوعب عددًا من الركاب يعادل عدد حافلتين.
ويبلغ العدد التقريبي لعربات القطار الواحد حوالي 50 عربة. أي 100 حافلة. هذه قافلة كبيرة جدًا. لا أعتقد أن قوافل حافلات بهذا الحجم تذهب إلى إيلات.
2) يمكن للأشخاص الذين يأتون لقضاء بعض الوقت في إيلات استئجار سيارة لعدة أيام. ويبدو لي أن النتيجة النهائية لاستئجار سيارة أرخص من نقل السيارة ذهابا وإيابا بالقطار.
3) في القطار العادي تستغرق الرحلة حوالي أربع ساعات. لا يوجد فرق كبير. ليست هناك حاجة لمثل هذا الاستثمار الكبير في القطار فائق السرعة. حتى القطار العادي يكفي للسياح. ساعتين إضافيتين في الطريق لن تزيد أو تنقص بالنسبة للسائح الذي يأتي لقضاء بضعة أيام من الاستجمام في إيلات.
4) سيكون من الممكن تحويل الرحلات الجوية، ولكن الجهد المبذول سيكون أكبر بكثير من الطيران من تل أبيب.
كما يفضل العملاء ركوب الطائرة في المطار وعدم السفر إلى مطار بعيد من أجل ركوب الطائرة هناك.
5) نقل البضائع هو السبب الذي يجعل من المفيد الاستثمار في قطار إلى إيلات. ولكن من أجل نقل البضائع، لا تحتاج إلى الاستثمار في قطار ركاب عالي السرعة. يتطلب القطار فائق السرعة استثمارًا أكبر بكثير من قطار الشحن العادي.
6) إن الجهد اللوجستي الذي ينطوي عليه تحميل وتفريغ البضائع سيعني أن استخدام القطار لن يكون بديلاً عن استخدام السفن التي تمر عبر قناة السويس.
لذلك:
إذا كان هناك قطار بالفعل، فيجب أن يكون قطار شحن. قطار بطيء ورخيص. قطار تجميعي سيتوقف في العديد من النقاط على طول الطريق وبالتالي يسمح للمستوطنات القائمة بنقل الأحمال معه. فقط مثل هذا القطار سيكون جديرًا بالاهتمام وسيؤدي حقًا إلى تطوير المنطقة.
تجدر الإشارة أيضًا إلى أنه باستثناء الحافلة اليومية في منتصف الليل، خلال العطلات وأشهر الصيف عندما يكون هناك إجازة من المدرسة، هناك الآلاف من الأشخاص الذين ينزلون إلى إيلات ويزداد عدد الحافلات
أكثر من ذلك، ولكن هذا ليس كل الطلب، إذا أضافوا مقطورة تسمح بتحريك السيارة، فيمكن أن يساعد ذلك في زيادة الطلب من الأشخاص الذين سيوفرون تعب القيادة.
وبالإضافة إلى ذلك، فإن حقيقة أن القطار يستغرق ساعتين، سيتنافس أيضًا مع الطائرات لأنه حتى اليوم يجب أن تكون على الأقل قبل ساعة من الرحلة في سدي دوف وبحلول الوقت الذي تسافر فيه وتغادر المطار في إيلات. هي ساعة أخرى. إذا توقف القطار عند Netavg، فسيكون قادرًا أيضًا على تقديم الخدمة للسياح. سيكون من الممكن أيضًا تحويل الرحلات الجوية إلى الواقع - على سبيل المثال الرحلات المغادرة إلى الهند وتايلاند وأفريقيا لتخفيف الضغط على جهاز التوجيه: C - ستتمكن من نقل الركاب بين المحطات بالقطار.
سيكون مثل هذا القطار أيضًا قادرًا على نقل البضائع بدلاً من تعريض الركاب على طريق العربة للخطر، وأخيرًا وليس آخرًا - يمكن أيضًا استخدام السكك الحديدية كبديل لقناة السويس ومن ثم لا شك في المبرر الاقتصادي.
كم ثمن القافلة
عن قطار واحد؟
كل يوم عند منتصف الليل تغادر قافلة من الحافلات من تل أبيب وقافلة أخرى من حيفا، وتتوقف أيضًا في بئر السبع.
ومن سيركب هذا القطار؟
كم عدد الأشخاص الذين يسافرون من بئر السبع إلى إيلات (والعودة) في يوم واحد؟
هل يستحق الاستثمار في القطار لهذا الغرض؟
أنا بالتأكيد أؤيد البدائل الخضراء، لكني أيضًا لا أريد أن ترثني المشاريع وتستغرق سنوات وسنوات.
سيكون من الجيد لو أضافوا بيانات إلى مقطع فيديو يعتبر دعائيًا بالكامل.
ولتجنب الشك، أنا بالتأكيد أفضّل وأدعم المسار البيئي، لكني أفتقد هنا معلومات أعتقد أنه تم حذفها عمدًا.