إنهم في الطريق، لكنهم ليسوا كما وعدناهم
بقلم ستيف أ. شلودوفر، تم نشر المقال بموافقة مجلة Scientific American Israel وشبكة Ort Israel 18.08.2016
- خلقت صناعة السيارات والصحافة توقعات مبالغ فيها لوصول السيارات الأوتوماتيكية. تمثل مواجهات الطريق البسيطة تحديًا كبيرًا لأجهزة الكمبيوتر، لذلك من غير المتوقع أن نرى في العقود القادمة سائقين آليين.
- وتشكل أنظمة نقل المركبات الآلية التي تعتمد على الدعم البشري مشكلة بشكل خاص. ومع ذلك، سنظل نرى في العقد القادم أنظمة أوتوماتيكية يمكنها قيادة المركبات في ظل ظروف معينة ولأغراض محددة.
- مواقف السيارات الآلية، والحافلات المكوكية التي تسير بسرعة منخفضة داخل الحرم الجامعي، والقوافل الكثيفة من الشاحنات الثقيلة والأنظمة الآلية للتنقل على الطرق السريعة واستخدام الممرات الخاصة - كل هذا ممكن وربما لا مفر منه.
وقريباً سيقودنا السائقون الإلكترونيون إلى حيث نريد أن نذهب، ومتى نريد، وبأمان تام - طالما أننا لا نضطر إلى الانعطاف يساراً أثناء عبور الطرق المزدحمة. التغييرات في سطح الطريق سوف تشكل مشاكل أيضًا. وكذلك الثلج والجليد. سيكون من المهم جدًا عدم الإضرار بشرطة المرور وحراس الأمن ومركبات خدمات الطوارئ. وفي البيئة الحضرية، حيث من المتوقع أن يقفز المشاة أمام العجلات، قد يكون من الأفضل المشي أو استخدام وسائل النقل العام.
كل هذه اللقاءات البسيطة التي يتعامل معها السائقون البشريون كل يوم تمثل مشكلات كبيرة لأجهزة الكمبيوتر. حل هذه المشاكل سوف يتطلب الوقت والمال والجهد. ومع ذلك، فإن جزءًا كبيرًا من الجمهور مقتنع بأن السيارات الأوتوماتيكية بالكامل تنتظرنا بالفعل بالقرب منا في المستقبل القريب.
كيف نشأت فجوة التوقعات هذه؟ جزء من المشكلة يكمن في المصطلحات. تستخدم وسائل الإعلام الشعبية عبارات مثل "القيادة الذاتية"، و"بدون سائق"، و"القيادة الذاتية" بشكل عشوائي، على الرغم من أن هذه تقنيات مختلفة تمامًا. ونتيجة لذلك، تتلاشى الفروق المهمة. صناعة السيارات نفسها لا تساعد في توضيح الوضع أيضًا. يقوم المسوقون الذين يعملون لدى شركات تصنيع السيارات وموردي المعدات وشركات التكنولوجيا بصياغة المواد الإعلانية التي يقومون بتسويقها بعناية للسماح للقراء بمجموعة واسعة من التفسيرات حول درجة الأتمتة التي توفرها منتجاتهم للسائقين. لدى الصحفيين الذين يغطون هذا المجال حافز لتبني التوقعات الأكثر تفاؤلاً: فهي ببساطة أكثر التوقعات إثارة. والنتيجة هي حلقة من ردود الفعل التي تعزز على نحو متزايد التوقعات غير الواقعية.
وهذا الخلط مؤسف، لأن القيادة الآلية أصبحت واقعاً يقترب، ويمكن أن تنقذ الأرواح وتقلل من تلوث الهواء وتوفر الوقود. لكن ذلك لن يحدث كما قيل لنا إنه سيحدث.
ما هي القيادة الأوتوماتيكية؟
تعتبر القيادة نشاطًا أكثر تعقيدًا بكثير مما يعتقده معظم الناس. فهو يتضمن سلسلة طويلة من المهارات والعمليات، بعضها أسهل في التشغيل الآلي من غيرها. يعد الحفاظ على سرعة ثابتة على طريق مفتوح مهمة سهلة التنفيذ، ولهذا السبب تم تركيب أنظمة التحكم في السرعة التقليدية في السيارات منذ عقود. مع تقدم التكنولوجيا، تمكن المهندسون من تحقيق أتمتة المهام الفرعية الإضافية المرتبطة بالقيادة. اليوم، تم تجهيز العديد من السيارات بأنظمة تثبيت السرعة التكيفية التي تحافظ على السرعة الصحيحة والمسافة خلف المركبات الأخرى. تستخدم أنظمة الحفاظ على المسار، مثل تلك المثبتة في طرازات مرسيدس-بنز وإنفينيتي الجديدة، الكاميرات وأجهزة الاستشعار وآليات التحكم في التوجيه لإبقاء السيارة في وسط مسارها. إن سيارات اليوم متطورة للغاية، إلا أن الانتقال من مثل هذه الأنظمة إلى القيادة الأوتوماتيكية بالكامل سيكون بمثابة قفزة هائلة.
مقياس للمفاهيم من خمسة مستويات حددته المنظمة العالمية لمهندسي السيارات (ش م م)، يمكن توضيح مسألة السفر التلقائي. وفي المستويات الثلاثة الدنيا من مقياس الأتمتة (المستوى صفر، الذي يشير إلى عدم وجود الأتمتة، غير مدرج في المقياس) هناك تقنيات تعتمد على البشر كنسخة احتياطية لحالات الطوارئ. تنتمي أنظمة التحكم في السرعة التكيفية وأنظمة الحفاظ على المسار وغيرها من الأنظمة المماثلة إلى الدرجة الأولى. تحقق الأنظمة من المستوى الثاني أتمتة مهام القيادة الأكثر تعقيدًا من خلال الجمع بين القدرات التكنولوجية من المستوى الأول (مثل التحكم الجانبي والطولي الذي يسمح للسيارات بالحفاظ على مسار سيرها وأنظمة التحكم التكيفي في السرعة). هذا هو الحد الأقصى لمستوى الأتمتة الموجود في المركبات المسوقة اليوم. وستسمح الأنظمة التابعة للمستوى الثالث للسائقين بتحويل المركبات إلى القيادة الآلية في حالات معينة، على سبيل المثال الاختناقات المرورية على الطرق السريعة.
تختلف الخطوتان التاليتان في السلم كثيرًا عن الخطوات السفلية لأنه في هاتين الخطوتين تعمل المركبة دون أي مساعدة بشرية. ستتولى الأنظمة من المستوى الرابع (الأتمتة العالية) جميع المهام الثانوية للقيادة، ولكن فقط في سيناريوهات محددة للغاية: في مواقف السيارات المغلقة، على سبيل المثال، أو في الممرات المخصصة لهذه المركبات على الطرق السريعة. في أعلى المقياس توجد الخطوة الخامسة - القيادة الأوتوماتيكية بالكامل. يتعين على المرء أن يفترض أن مثل هذه السيارات هي ما يتصوره الكثيرون عندما يسمعون أشياء مثل تلك التي قالها الرئيس التنفيذي لشركة نيسان، كارلوس غصن، الذي أعلن بثقة أنه بحلول عام 2020، سوف تسير السيارات الآلية على الطرق.
والحقيقة أنه لا أحد يتوقع أنه بحلول هذا الوقت سيتم تسويق مركبات مجهزة بأنظمة أوتوماتيكية من المستوى الخامس. على الأرجح، لا تزال هذه الدرجة من الأتمتة تنتمي إلى المستقبل البعيد. حتى الأنظمة من الدرجة الثالثة قد تكون بعيدة بنفس القدر. لكن الأنظمة من الدرجة الرابعة؟ يمكنك أن تتوقعها بالفعل في العقد المقبل. لفهم هذه الحالة المربكة، يجب أن نتحدث عن البرمجيات.
كوابيس البرمجيات
وعلى الرغم من الانطباع الشائع، فإن السائقين البشر يتمتعون بقدرة ممتازة على تجنب الحوادث المرورية الخطيرة. وفقا لإحصائيات عام 2011، وقعت حوادث مرورية مميتة في الولايات المتحدة مرة واحدة لكل 3.3 مليون ساعة قيادة. وقعت حوادث أدت إلى إصابات مرة واحدة تقريبًا كل 64,000 ساعة قيادة. تحدد هذه الأرقام هدفًا مهمًا للسلامة لأنظمة القيادة الآلية. ويجب أن يكون مستوى سلامتهم، على أقل تقدير، مساوياً لمستوى السائقين البشر. سيتطلب الوصول إلى هذا المستوى من الأمان قدرًا أكبر من التطوير مما يريد المتابعون المتحمسون للأتمتة الاعتراف به.
فكر في عدد المرات التي يتعطل فيها جهاز الكمبيوتر الخاص بك. وإذا كان نفس البرنامج مسؤولاً عن قيادة السيارة، فإن "شاشة الموت الزرقاء" ستصبح أكثر من مجرد عبارة. حتى التأخير لمدة عُشر ثانية في استجابة البرنامج يمكن أن يكون خطيرًا عند القيادة بين المركبات الأخرى. ولذلك، يجب أن يفي البرنامج المسؤول عن القيادة الأوتوماتيكية بمعايير أكثر صرامة من تلك المقبولة حاليًا في سوق السلع الاستهلاكية.
يعد استيفاء هذه المعايير مهمة صعبة للغاية وتتطلب اختراقات أساسية في هندسة البرمجيات ومعالجة الإشارات. يحتاج المهندسون إلى أساليب جديدة لتطوير البرمجيات تثبت موثوقيتها وأمانها حتى في الظروف المعقدة والمتغيرة بسرعة. على الرغم من وجود طرق رسمية لتحليل كل فشل محتمل في بعض التعليمات البرمجية حتى قبل كتابتها - يمكنك اعتبارها مثل البراهين الرياضية في برامج الكمبيوتر - إلا أنها مناسبة فقط للتطبيقات البسيطة جدًا. واليوم، بدأ العلماء للتو في التفكير في كيفية تطوير أدوات تحليلية مناسبة للتعامل مع التعليمات البرمجية المعقدة مثل تلك اللازمة للتحكم في المركبات الآلية بالكامل.
بعد كتابة الكود البرمجي، سيحتاج مهندسو البرمجيات إلى طرق جديدة لاكتشاف الأخطاء في الكود واختباره. الأساليب التي تعمل اليوم مرهقة ومكلفة للغاية. للحصول على فكرة عن الحجم، ضع في اعتبارك أن نصف تكلفة تطوير طائرة عسكرية أو تجارية جديدة هي تكلفة تحليل البرمجيات ومراقبة الجودة. والحقيقة هي أن البرمجيات المستخدمة في الطائرات أقل تعقيدًا بكثير مما قد يكون ضروريًا في المركبات المصممة للقيادة الأوتوماتيكية على الطرق. يستطيع المهندس تصميم نظام طيران آلي وهو يعلم أنه نادرًا، إن حدث ذلك، سيضطر النظام إلى التعامل مع أكثر من طائرة أو اثنتين في المنطقة المجاورة له. ولا يحتاج البرنامج إلى معرفة سرعة هذه الطائرات وموضعها بالضبط، لأن المسافات بين الطائرات تمنحه وقت رد فعل أكثر من كافٍ لأن القرارات يجب أن يتم اتخاذها خلال فترات تصل إلى عشرات الثواني. من ناحية أخرى، سيتعين على السيارة التي تسير تلقائيًا على الطريق أن تتبع العشرات من المركبات الأخرى، وتحدد العوائق المختلفة على الطريق، وتتخذ القرارات في أجزاء من الثانية. سيكون مستوى تعقيد الكود المطلوب لذلك أعلى بعشرات المرات من المستوى المطلوب في برنامج الطيران بالطائرة.
بعد التحقق من الكود، سيتعين على الشركات المصنعة إيجاد طرق "لإثبات" سلامة نظام السفر الأوتوماتيكي بالكامل أمام مختلف الأطراف: المسؤولين عن إدارة المخاطر في الشركة، وشركات التأمين، ونشطاء وجمعيات السلامة على الطرق، والمنظمين. وبالطبع المستهلكين المحتملين أيضًا. واختبارات السلامة الرسمية المقبولة اليوم ليست مناسبة على الإطلاق لهذا الغرض. سيحتاج القائمون على الاختبار إلى إجراء اختبارات قيادة لمئات الملايين من الأميال، إن لم يكن المليارات، لضمان معدل تعرض ذو دلالة إحصائية للمركبة للسيناريوهات الخطيرة التي قد تواجهها في الاستخدام العادي من قبل الآلاف من العملاء. وقد بدأ البعض بالتفكير في حلول لهذه المشكلة. بدأت الحكومة والصناعة في ألمانيا مشروعًا بملايين الدولارات وهذا هو هدفها بالضبط، لكن هذه مجرد جهود أولية.
الكود الذي سيتحكم في السيارة، "عقلها"، ليس هو الشيء الوحيد الذي يجب أن يجتاز الاختبارات. إن أجهزة الاستشعار التي ستزود هذا "الدماغ" بالبيانات التي سيتعين عليه اتخاذ القرارات بموجبها يجب أن تجتاز اختبارات أقل صرامة. وسيتعين على المهندسين تطوير خوارزميات جديدة لمعالجة بيانات الاستشعار ودمج البيانات من مصادر مختلفة لتحديد ما إذا كانت الأشياء الموجودة في مسار السيارة غير ضارة أو خطيرة. سيتعين على هذه الأنظمة ضمان معدل صفر تقريبًا لعدم تحديد الأشياء الخطرة وتصنيفها بشكل خاطئ على أنها غير خطرة، ومعدل منخفض جدًا لتحديد الأشياء غير الخطرة على أنها خطيرة (مثل هذه الأحداث قد تؤدي إلى ردود فعل غير مرغوب فيها من المركبات مثل المفاجئة الانحراف عن الطريق أو الكبح القوي).
في أنظمة الطائرات التجارية، الحل هو التكرار - العديد من أنظمة النسخ الاحتياطي. وهذا المسار ليس مفتوحا لمهندسي السيارات لأن السيارة الأوتوماتيكية هي منتج استهلاكي يجب أن يكون سعره في متناول جمهور كبير. إن الاعتماد على الذكاء الاصطناعي ليس هو الحل بالضرورة. ويرى البعض أن التعلم الآلي يمكن أن يسمح لأنظمة القيادة الآلية بالتعلم من البيانات التي سيتم جمعها على مدى ملايين ساعات القيادة، والاستمرار في التعلم طوال مدة تشغيلها. لكن التعلم الآلي ينطوي على مشاكله الخاصة لأنه غير حتمي: يمكن أن تخرج مركبتان من نفس خط الإنتاج ولكن بعد عام من المواجهات في مواقف مرورية مختلفة، سيكون سلوك النظامين مختلفًا تمامًا عن بعضهما البعض.
مستقبل الدرجة الرابعة
قلت في الماضي إن أنظمة السفر الآلية بالكامل، من الدرجة الخامسة، لن تكون ممكنة قبل عام 2040. وفي مرحلة ما نقل عني القول إن في عام 2040، ستصبح الأتمتة من الدرجة الخامسة حقيقة على أرض الواقع. والآن أقول إن المركبات الآلية بالكامل، القادرة على القيادة في أي ظرف من الظروف، لن تصل إلى الطريق قبل عام 2075. فهل من الممكن أن يحدث ذلك في وقت أقرب؟ بالتأكيد، ولكن ليس قبل وقت طويل.
مستقبل الأتمتة من الدرجة الثالثة يكتنفه الضباب أيضًا بسبب الصعوبة الحقيقية للغاية في جذب انتباه السائقين المنغمسين في مراقبة المشهد المار في حالة الطوارئ، أو ما هو أسوأ من ذلك - السائقون الذين ناموا. سمعت من ممثلي العديد من شركات تصنيع السيارات أن هذه مشكلة صعبة لدرجة أنهم لا ينوون حتى محاولة تطوير الأتمتة من الدرجة الثالثة. قد لا تتحقق الأتمتة من الدرجة الثالثة أبدًا، باستثناء ربما التكنولوجيا التي يمكنها التحكم في القيادة في الاختناقات المرورية، حيث يكون التوقف والتحرك بطيئًا وقد يكون الضرر الأقصى هو انبعاج في المصد.
ومع ذلك، فمن المحتمل أن نرى سيارات ذات مستوى عالٍ من الأتمتة بالفعل في العقد المقبل. تقوم كل شركات تصنيع السيارات الكبرى تقريبًا والعديد من الشركات في مجال تكنولوجيا المعلومات بتخصيص موارد جادة للأتمتة بدءًا من الدرجة الرابعة: القيادة الأوتوماتيكية بالكامل والتي تقتصر على بيئات محددة ولا تعتمد على نسخة احتياطية من البشر الذين قد يرتكبون الأخطاء. عندما يقتصر تشغيل أنظمة القيادة الأوتوماتيكية على حالات محددة، فإن جدواها تزيد من العجائب. (تعمل مركبات النقل البشرية الآلية في المطارات الكبرى منذ سنوات، ولكن على مسارات منفصلة تمامًا فقط).
هناك فرصة كبيرة أن نشهد خلال السنوات العشر القادمة أتمتة كاملة للعمليات مثل ركن السيارات تلقائيًا في مواقف السيارات. سيتمكن السائقون من ترك سيارتهم في ساحة انتظار خاصة لن تسمح بدخول المشاة والمركبات غير الآلية. وسيقوم نظام آلي في المركبات بالتواصل مع أجهزة الاستشعار التي سيتم نشرها في مواقف السيارات للعثور على أماكن ركن السيارات المتوفرة والانتقال إليها. نظرًا لأنه لن تكون هناك حاجة لفتح الأبواب، ستكون أماكن وقوف السيارات أضيق مما هي عليه اليوم، وبالتالي فإن مواقف السيارات في المناطق التي تكون فيها مواقف السيارات باهظة الثمن ستكون قادرة على استيعاب المزيد من المركبات.
في المناطق الحضرية المخصصة للمشاة فقط، والمجمعات التجارية، والحرم الجامعي، وغيرها من الأماكن التي تُحظر فيها السرعة، ستكون حافلات الركاب ذاتية القيادة منخفضة السرعة قادرة على العمل. في مثل هذه البيئات، تكفي أجهزة الاستشعار ذات القدرات الأقل لكشف المشاة وراكبي الدراجات، وإذا أخطأ أحد أجهزة الاستشعار في الكشف وتسبب في فرملة غير ضرورية، فلن يتأذى أحد (على الأغلب ستثير الحادثة غضب ركاب السيارة). مشروع سيتي موبيل2 تعمل المفوضية الأوروبية بالفعل على تشغيل هذه التقنيات منذ عدة سنوات، ومن المقرر إجراء العرض النهائي لقدراتها في صيف عام 2016.
ستسمح ممرات الحافلات المنفصلة وممرات الشاحنات فقط قريبًا للمركبات التجارية بالعمل بدرجات أعلى من الأتمتة. إن فصل هذه المركبات فعليًا عن مستخدمي الطريق الآخرين من شأنه أن يبسط إلى حد كبير الأنظمة المسؤولة عن اكتشاف المخاطر والاستجابة لها. وفي نهاية المطاف، سوف تتمكن الشاحنات والحافلات ذاتية القيادة من متابعة المركبات التي يديرها الإنسان في قوافل تتسم بالكفاءة في استهلاك الوقود. يتم بالفعل اختبار النماذج التجريبية لأنظمة نقل قوافل الحافلات والشاحنات من قبل باحثين من جميع أنحاء العالم، من بين أمور أخرى في البرنامج PATH في جامعة كاليفورنيا في بيركلي، في مشروع الطاقة انها اليابان، وفي المشاريع كونفوي وسارتر في أوروبا.
ولكن من المحتمل أن يكون التطبيق الأكثر شيوعًا للأتمتة من الدرجة الرابعة في العقد القادم هو الأنظمة الأوتوماتيكية لسيارات الركاب الشخصية على الطرق عالية السرعة. ستسمح هذه الأنظمة للسيارات بقيادة نفسها في ظروف معينة للطريق وفي أجزاء محددة من الطرق السريعة. سيكون لهذه المركبات تكرار في المكونات والأنظمة الفرعية للسماح لها "بالعرج" إلى بر الأمان دون توجيه بشري في حالة حدوث عطل. ومن المحتمل أن يقتصر استخدامها على الظروف الجوية الجيدة وأجزاء الطريق التي ستخضع لرسم خرائط تفصيلية وصولاً إلى مستوى مواقع العلامات وعلامات الممرات. قد تشتمل أقسام الطريق هذه أيضًا على مواقع توقف آمنة يمكن للمركبات الوصول إليها في حالة حدوث عطل. وتعمل معظم شركات تصنيع السيارات الكبرى بالفعل على تطوير مثل هذه الأنظمة، وفي العام المقبل تخطط شركة فولفو لإجراء تجربة ميدانية مفتوحة لمثل هذه القدرات في جوتنبرج بالسويد، وهي تجربة ستشمل 100 مركبة تجريبية.
قد لا تبدو هذه السيناريوهات مستقبلية ومثيرة مثل السائق الإلكتروني الشخصي، لكنها تتمتع بميزة واحدة: أنها ممكنة، وربما لا مفر منها، وسوف تصل في المستقبل القريب.
عن الكاتب
لمزيد من القراءة
- التحديات التقنية لأنظمة القيادة الآلية بالكامل. ستيفن شلادوفر. تم تقديمه في المؤتمر العالمي الحادي والعشرين لأنظمة النقل الذكية، ديترويت، ميشيغان، 21-7 سبتمبر 11.
- نحو أتمتة النقل البري: الفرص المتاحة في الأماكن العامة. التعاون الخاص. ملخص الندوة الثالثة لأبحاث النقل بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، واشنطن العاصمة، 14-15 أبريل 2015. الأكاديميات الوطنية للعلوم والهندسة والطب، 2015
- ملخص تعريفات تقرير SAE International لعام 2014 التصنيف والتعريفات للمصطلحات المتعلقة بأنظمة القيادة الآلية للمركبات على الطريق
- في الطريق إلى السيارات التي لا تصطدم"، ستيفن أشلي، مجلة ساينتفيك أمريكان إسرائيل، مارس 2009
تعليقات 10
موشيه/أندريه: يبدو في الواقع أن المراسل قد عاد أخيرًا إلى أرض الواقع من حيث التوقعات غير الواقعية التي كانت موجودة حتى الآن.
الذكاء الاصطناعي - في الواقع لن يناسب المهمة حصريًا لأنه غير حتمي، اذهب للتحقيق في حادث عندما لا توجد طريقة سهلة لفهم سبب اتخاذ الخوارزمية قرارًا.
إن قدرة الكمبيوتر على جمع المعلومات بشكل أسرع من الإنسان ليس موضع شك، الأمر المشكوك فيه والصعب هو قدرته على التحليل واتخاذ القرارات الصحيحة بناءً على نفس المعلومات وبطريقة متسقة.
آلاف السيارات التي ترتبط جميعها ببعضها البعض وتتحدث مع بعضها البعض قد يكون من السهل تنفيذه يبدو لطيفًا ولكنه يجعل كل مركبة خطرًا محتملاً أو يمكن التحكم فيها بخطر واحد وليس سيارة واحدة بل عشرات ومئات المركبات في نفس الوقت.
والأهم أنك تجاهلت العامل البشري في عدة جوانب. سوف يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى يثق المستخدمون أنفسهم في مثل هذه الأنظمة. سوف يتطلب الأمر من القادة تنظيم أنفسهم فيما يتعلق بالتشريعات واللوائح الخاصة بالوزارات والفلسفات المختلفة بشأن المشكلات الأخلاقية المختلفة الناشئة عن ذلك وتثبيت اللوائح وتنفيذها على شركات تصنيع السيارات.
لنأخذ على سبيل المثال عملية تسجيل الوصول في المطار، من الناحية النظرية، أثناء طريق المشي إلى بوابة الطائرة، ستتعرف الكاميرات على الركاب وتنفذ عملية تسجيل الوصول، وسيتم وضع الأمتعة على حزام ناقل جانبي لفحصها وجمعها في نهاية الحزام الناقل وينتقل الراكب مباشرة إلى باب الطائرة. كل هذا خلال 10 دقائق دون تأخير باستثناء الأشخاص المشبوهين والمحتجزين.
עובדה היא שעד כה ובמערכת של שדות תעופה שעובדות שנים ומרובי תקציבים לא הצליחו לייעל ולו במעט את התהליך המסורבל ועדיין הוא מבוסס על בדיקות ידניות\תיחקוריות פרימיטביות וטפסים\מסמכים למינהם אם מחוסר פתרונות ואם כי הרבה אנשים לא היו מוכנים לעלות לטיסה אחרי בידוק שכזה של 10 دقائق.
سنواصل ما يتعلق بمن المسؤول عن الحادث/الضرر ومن سيحقق في الحوادث وكيف؟ هل ترى حقًا "فاحص" الشرطة اليوم يتعامل مع حادث يتعلق بمركبة ذاتية القيادة مع وقوع إصابات؟ المشاكل الأخلاقية التي ستؤثر على تخطيط الخوارزميات، وبطء جميع الوزارات الحكومية ذات الصلة بالأمر.
باختصار، حتى لو كان هناك من الناحية النظرية سيارة من المستوى 5 جاهزة للانطلاق على الطريق خلال عشرين عامًا أخرى، فسوف يستغرق الأمر سنوات عديدة أخرى لحل المشكلات الإنسانية المتعلقة بها حتى تصل فعليًا إلى الطريق...
وحتى عندما يحدث هذا، لا أعتقد أن الإنسان سيجلس بهدوء مع طفله على الطريق السريع ويثق في النظام الآلي، وأتمنى أن يكون النظام ناجحاً لأننا سنشعر بالأمان.
2075؟؟؟ باعتباري شخصًا يتعامل مع التعلم الآلي والشبكات العصبية، يمكنني أن أقول بأمان أن هذا سيحدث في وقت أقرب بكثير.
"الذكاء الاصطناعي لن يساعد لأنه ليس حتميًا" - يا له من هراء، على وجه التحديد الافتقار إلى الحتمية هو ما سيساعد، ما الذي يعتقده، أن المشكلة سيتم حلها من قبل المهندسين الذين سيجلسون ويفكرون في جميع المواقف النهائية المحتملة ؟ سيستغرق الأمر أيضًا ما يصل إلى 2200. كل ما هو مطلوب هو الكثير والكثير من البيانات والسماح للشبكات بالتعلم. ..
مقال كاذب ومتشائم للغاية.
العين البشرية هي أداة بدائية للغاية، والتي في أحسن الأحوال يمكنها فقط اكتشاف ما يصل إلى 60 إطارًا في الثانية، وحتى ذلك الحين في نطاق ألوان ضيق جدًا، وفي الاتجاه الذي تنظر إليه العين فقط. وهذا بينما العقل أيضاً مشغول بأشياء أخرى تتداخل مع تركيز العين. ومع ذلك فإننا نقود السيارة بشكل جيد. يستطيع الكمبيوتر مسح مساحة 360 درجة بترددات 100 إطار أو أكثر في الثانية، وفي نطاق واسع بشكل ملحوظ من الترددات الضوئية، مما يعني أنه يمكن للكمبيوتر، على سبيل المثال، رؤية شخص يمشي على جانب الشاشة. الطريق بفضل مستشعر الحرارة أو الرؤية الليلية، وهو ما لا يمتلكه السائق العادي.
اليوم الذكاء الاصطناعي متقدم للغاية، يكفي أن تلعب لعبة سباق حديثة على الكمبيوتر لترى القدرة المذهلة التي يتمتع بها الذكاء الاصطناعي اليوم، مع قدرة متقدمة على التنبؤ بحركة جميع المركبات على الطريق، وإنشاء مركبات معقدة مناورات في الوقت الفعلي لمنع الاصطدامات، وهو أمر لا يستطيع السائق العادي القيام به بطريقة تعاونية.
وكذلك موضوع الـGPS لم يطرح إطلاقاً في المقال!
يكفي أن تكون جميع المركبات، على طريق مزدحم بشكل خاص، مزودة بنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) مع موقع دقيق، بالإضافة إلى اتصال WIFI شامل بين جميع المركبات (وهو أمر تم الحديث عنه بالفعل منذ عدة سنوات مضت)، عندها ستكون المركبات قادرة على للتواصل مع بعضهم البعض وإنشاء أنماط معقدة، مثل الانعطاف بناءً على موقع المركبة بالنسبة إلى مركبة أخرى، وليس بالنسبة إلى الطريق نفسه، وهو أمر سيساعد في الحالات التي تكون فيها المركبة غير قادرة على الصيانة حارة (على سبيل المثال، تجاوز الجرار الذي يتحرك بعجلة واحدة على الحارة والأخرى على الرصيف، ويتطلب من السائق الانحراف قليلاً فقط عن الحارة، دون الدخول فعليًا في مسار التجاوز...
مقالة قصيرة للهواة
لدي أيضًا شعور قوي بأن الكاتب يقدم موقفًا مفرطًا في التشاؤم، علاوة على ذلك، ليس لدي أدنى شك في أنه خلال 30 عامًا لن تكون هناك سيارات ستقود بشكل أفضل من البشر في جميع الظروف فحسب، بل سيكون هناك أيضًا أجهزة كمبيوتر وروبوتات يمكنها القيادة بشكل أفضل من البشر. مستوى التفكير والذكاء سوف يتفوق على مستوى الإنسان.
سيدي عفا عليها الزمن حقا.
الأنظمة المستقلة كما تحددها في "الدرجة الرابعة" موجودة بالفعل وهي "عاملة". إن utopilot 2.0 من Tesla قادر على القيادة في المدينة وعند إشارات المرور وفي الاختناقات المرورية وعلى الطرق السريعة. ولأسباب تتعلق بالسلامة، يطلب النظام من السائق أن يضع يديه على عجلة القيادة كل بضع دقائق، ولكن القدرة موجودة تماماً.
هنا: https://www.youtube.com/watch?v=hLaEV72elj0
أنا على استعداد للمراهنة مع أي شخص يريد أن تكون أنظمة القيادة الذاتية بالكامل على الطريق بأعداد كبيرة بحلول عام 2030.
أنت تقدم هذا التعقيد كما لو كان غير قابل للكسر. صحيح أنه ليس من السهل تصميم مثل هذا النظام، لكن أنظمة التعلم العميق تعمل بطريقة مختلفة تمامًا. اليوم ليست هناك حاجة للجلوس وكتابة الكود النهائي، ولكن بالطريقة الصحيحة للتعلم، يقوم النظام بالباقي (ويقوم بذلك بشكل جيد للغاية. كان التعرف على الوجه يبدو وكأنه مهمة معقدة للغاية، في الوقت الحاضر تقوم خوادم جوجل وفيسبوك بذلك) إنه أفضل من أي أحد).
المعذرة، لكنك تبدو وكأنك ديناصور تكنولوجي.
أتفق مع "المتشكك". فيما يتعلق بجملة "لكن التعلم الآلي ينطوي على مشاكله الخاصة التي تكمن في حقيقة أنه غير حتمي: يمكن أن تخرج مركبتان من نفس خط الإنتاج ولكن بعد عام من المواجهات في مواقف مرورية مختلفة، فإن سلوك النظامين سوف يتغير" تكون مختلفة جدا عن بعضها البعض ". وهذا صحيح، ولكن من ناحية أخرى يتجاهل الكاتب القدرة التكنولوجية على استخلاص المعلومات المستفادة من تجربة جميع السيارات على الطريق وتحديث الرؤى المهمة بين حين وآخر إلى جميع السيارات العادية (والآمنة). التحديثات.
بالضبط ما اعتقدته هو أن السيارات ذاتية القيادة دون أي اتصال بشري على الطريق الذي سيتم تخصيصه لها فقط، أو بدلاً من ذلك حظر دخول المركبات المأهولة من شأنه أن يؤدي إلى حل المشكلة برمتها بالأمس.
يتم التحكم في جميع السيارات من خلال برنامج ثابت وبسيط، ولا تحتاج حتى إلى كاميرات، فقط عنصر تحديد المواقع وإغلاق النظام أمام التهديدات الخارجية.
لست متأكدًا مما إذا كانت مطالبتها طويلة المدى تتوافق مع سرعة التطوير حتى الآن،
فحص سرعة التطور منذ عام 2004 عندما أقيم أول سباق صعب لـ DARPA
مسار صحراوي يبلغ طوله حوالي 240 كيلومترًا دون كل الانقطاعات الموجودة في المسار الحضري أو بين المدن، لم تتجاوز سيارة واحدة مسافة 12 كيلومترًا - بعد عام واحد فقط في السباق الثاني، لم تتجاوز سيارة واحدة فقط مسافة 12 كيلومترًا. خط كم وانتهى حوالي 5 سيارات
السباق بأكمله، https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge,
واليوم، بعد مرور 12 عامًا فقط، توجد بالفعل سيارات روبوتية تسير بطريقة تجريبية كاملة على مختلف أنواع الطرق بإشراف سائق شامل في إسرائيل،
يوضح هذا المعدل النيزكي لتقدم السيارات الأوتوماتيكية الآلية، كنت متشككًا جدًا في البداية بشأن قدرتها على حل الكم الهائل من المشكلات الموجودة في القيادة الأوتوماتيكية، أفكر بالفعل بشكل مختلف اليوم،
والسبب هو أن هناك استثمار ضخم في المجال مع وجود عدد كبير جداً من الأشخاص في هذا المجال
وهناك مجموعة كبيرة ومتنوعة جدًا من الطرق والفلسفات المختلفة حول كيفية حل المشكلات المختلفة للقيادة الأوتوماتيكية
لا توجد مشكلة لا لبس فيها نعرفها ولا يمكن حلها حتى على رأي كاتب المقال الذي يدعيه
أن عدد المشاكل كبير جدًا لدرجة أن حلها سيستغرق عقودًا، ويبدو لي أنه إذا تم فحص معدل التطوير فإن الإطار الزمني سيكون أقصر نظرًا لوجود مركبات روبوتية بالفعل على الطريق في تجاربها،
من الصعب التنبؤ، ولكن أكثر من 10 إلى 20 سنة،
وبطبيعة الحال، لا ينبغي مقارنة السيارة الروبوتية فقط
بالنسبة للسائق البشري العادي، والذي يشمل السكارى، وما إلى ذلك.
هذه أيضًا مخصصة للسائق الحذر الذي يأخذ القيادة على محمل الجد، ما هي نسبة الحوادث للأشخاص من هذا النوع
مقارنة بالمركبة الآلية، على الأقل في المرحلة الأولى وهذا حتى يرغب الأشخاص من هذا النوع في شراء مثل هذه المركبة
لن يشتري أحد سيارة روبوتية أقل أمانًا من قدرتها على القيادة،
السيارات الأوتوماتيكية بالكامل يمكن أن تكون حتى اليوم أو على الإطلاق فقط بشرط أن تكون جميع المركبات على الطريق دون استثناء أوتوماتيكية مع القدرة على التواصل مع بعضها البعض وتبادل المعلومات بسرعة وبدون عوائق (حجب الإشارة والحرب الإلكترونية) وكذلك الراكب لن يكون لديه أي قدرة على التحكم في السيارة سوى التوقف والتوقف والقيادة إلى الوجهة المحددة (فقراء العرب، ماذا سيفعلون في حالة التدافع؟ هذا انتهاك لحقوق الإنسان (الحيوان))