هل القناة نعمة أم صرخة للأجيال؟

الاندفاع لمشروع يضر بالبيئة في مواجهة عدم القدرة على بناء مشاريع كبيرة، ما هو النهج الرابح، في مشروع القناة البحرية من البحر الأحمر إلى البحر الميت الذي وافقت عليه الحكومة منذ بضعة أشهر منذ

يظهر المقال في عدد نوفمبر-ديسمبر 2007 من مجلة الهياكل التي نشرتها ميراف داسكالو

ومن الأفكار الأخرى التي طرحها بنيامين زئيف هرتزل في كتابه "ألتنيولاند" الصادر عام 1902 (وترجمه ناحوم سوكولوف إلى اسم تل أبيب)، كان حفر قناة تتدفق المياه من البحر الأبيض المتوسط ​​إلى الميت. البحر، فكرة مبنية على اختلافات الارتفاع الكبيرة بين البحرين (البحر الميت هو المكان الأدنى في العالم). أُطلق على هذه القناة المخطط لها فيما بعد اسم "قناة البحار".

ويضيفون في ويكيبيديا، حيث ورد الاقتباس في الفقرة الأولى، أن هرتزل كان محاميا حسب المهنة وليس مهندسا، وقد بنى فكرته على خطة وضعها مهندس يدعى ماكس فيركارت عام 1899، توضح بالتفصيل استخراج المعادن من قناة تحمل مياه البحر الأبيض المتوسط ​​على طول الطريق التالي: من البحر الأبيض المتوسط ​​عبر وادي يزرعيل وعبر وادي بيت شان وغور الأردن إلى البحر الميت.

وفي الثمانينات طرح وزير الطاقة آنذاك البروفيسور يوفال نعمان مقترحاً لشق قناة من البحر الأبيض المتوسط ​​إلى البحر الميت تتجاوز بئر السبع من الجنوب وتصل إلى البحر الميت، مع جزء منه يمر عبر الأنفاق. قبل سقوط المياه في البحر الميت، كان من المفترض تشغيل توربينة كهرومائية. في مقابلة أجريتها معه قبل أشهر قليلة من وفاته، بمناسبة عيد ميلاده الثمانين، أعرب يوفال نيمان عن أسفه لعدم تمكنه من إنجاز مشروع القناة البحرية، وأن الحجج الاقتصادية ضده هي التي تسببت في إفلاسه. الإطاحة لم تكن دقيقة، وبحسب قوله فإن الإلغاء يرجع إلى أن الجيل الحالي غير قادر على القيام بمشاريع قومية كبيرة مثل الناقل الوطني في الخمسينيات.

في 11 مارس 2007، وافقت الحكومة الإسرائيلية على خطة مشروع "ممر السلام الاقتصادي" الذي طرحه شمعون بيريز باعتباره "مشروعًا وطنيًا" يحظى بالأولوية ضمن أعمال الحكومة. وتمتد خطة ممر السلام الاقتصادي من خليج إيلات على طول نهر العربة إلى نهر اليرموش (الحدود مع سوريا) على طول 500 كيلومتر من الحدود.

ومن المشاريع التي ستستفيد من اختصار الإجراءات والأولوية في العمل، خط الأنابيب من البحر الأحمر إلى البحر الميت بطول حوالي 160 كلم وإقامة مشاريع سياحية على طوله والزراعة في العربة وتحلية المياه وتوليد الكهرباء ; وإنشاء مطار إسرائيلي/أردني مشترك في منطقة العقبة؛ منطقة صناعية زراعية في وادي الأردن بمساعدة الحكومة اليابانية. المنطقة الصناعية الإسرائيلية/الفلسطينية في شمال السامرة؛ ربط شبكة السكك الحديدية الإسرائيلية بشبكة السكك الحديدية الأردنية لتمكين حركة البضائع من العراق والأردن إلى ناحال حيفا والعودة في المستقبل. سيتم تنفيذ البرنامج بتمويل غير حكومي بشكل رئيسي من خلال هيئات مثل البنك الدولي والدول والهيئات الدولية.

ووصف إيريز رون، رئيس مشروع ممر السلام التابع لوزارة تطوير النقب والجليل، طريق النقل المعروف شعبيا بقناة البحار بـ"الهياكل". سيتم افتتاح خط الأنابيب على ساحل البحر الأحمر على الحدود بين إسرائيل والأردن، في منطقة تعتبر اليوم في الواقع منطقة محرمة. وبحسب رون، هناك معنى رمزي لحقيقة أن كلا الجانبين يمسكان بصنبور الضخ في إيلات/العقبة. وبعد ذلك، ولاعتبارات زلزالية، ستدخل القناة إلى عمق حوالي 5 كيلومترات داخل الأراضي الأردنية. وسترتفع المياه في وسط البراري، أمام الفران، إلى ارتفاع حوالي 200 متر وفي نقطة معينة شمال الفران، وجنوب البحر الميت، يوجد شلال في أراضي الأردن من 107 متراً فوق سطح البحر إلى 375 متراً تحت سطح البحر. سيتم استخدام هذا الشلال لتوليد معظم الطاقة اللازمة لترسيب المياه (يتطلب ضغط 70 ضغطًا جويًا، ويمكن للشلال توفير 47 ضغطًا جويًا فقط)، لذلك سيتم أيضًا تركيب محطة كهرباء في الموقع لإنتاج الطاقة المطلوبة. ونظراً للطريقة التي تتم بها عملية التحلية، سيتم تحلية نصف المياه - حوالي مليار متر مكعب، بينما سيتم نقل الملح إلى النصف الآخر - وهذه المياه الزائدة - المياه المركزة، سوف تتدفق إلى البحر الميت بفعل الجاذبية، حيث يبدأ جزء من مساره في الأردن، ويعبر الحدود، وينقل عبر قناة إلى الحوض الشمالي للبحر الملح، وهناك يصب في البحر الأبيض المتوسط، حيث يمكن استخدام المياه الأنشطة الرياضية. وبحسب رون، فإن هذا الطريق أفضل لأنه يتطلب تصاريح أقل، ولا يتطلب إزالة الأراضي التي يمكن استخدامها للزراعة. "شخصيًا، كمدير للمشروع، أفضّل أن تمر معظم وسائل النقل عبر الأردن، ففي النقب يصعب الحصول على أرض، وهذا دائمًا ما يؤذي شخصًا ويأتي دائمًا على حساب مشروع آخر أو يضر بقيود الوزارة. الدفاع".

وبحسب رون، ستشتري الحكومة الأردنية المياه المحلاة وتنقلها إلى عمان العطشى، بسعر حوالي دولار للمتر المكعب، وهو سعر باهظ الثمن لكنه ربما يكون الأرخص الذي يمكن الحصول عليه عند بدء تشغيل المشروع في عام 2018. حوالي عقد من الزمان.

يفاجأ رون ويقول إن البنك الدولي مستعد لتمويل البرنامج ليس بسبب منتجه - المياه العذبة للمملكة الأردنية الهاشمية، ولكن لإنقاذ البحر الميت، الذي بدأ يجف، وبدأت الظواهر تتشكل حوله، وأشهرها المجاري.

د. عساف روزنتال، خبير في شؤون البيئة، ومدير المحميات الطبيعية في إسرائيل سابقاً. وهو يعيش في إيلات، ويقدم رأيه كخبير ولكن أيضًا كأحد سكان العربة، التي يقول إنها قلقة على مصيرها. "البحر الميت يجف وينحسر، ويلحق ضررا جسيما بالبيئة بسكانه وبالسياحة، وهو الوضع الذي أعاد رؤية القناة من جديد، ولكن هذه المرة الاتجاه نحو الجنوب، أي، قناة ستتدفق المياه من خليج إيلات إلى البحر الميت، "العذر" الرئيسي للمبادرة المصابة بجنون العظمة هو إعادة المياه إلى البحر الميت، وفي نفس المناسبة، توليد الكهرباء وتحلية المياه والتنمية والاستيطان.
يعلن المروجون عن تطوير السياحة والأنشطة الاقتصادية الأخرى حول القناة، هذا على الرغم من أنه من الواضح لكل فرد أنه بسبب هيكل المنطقة، ستكون أجزاء كبيرة من القناة. .. خط الأنابيب، إشارة رجال الأعمال هي إلى "تطوير النقب" ووسائل الإنتاج، و"توطين آلاف الأشخاص" وكأن السهوب خالية من السكان، لا يوجد بها وسائل إنتاج، هناك لا سياحة، لا يوجد سكان ولا سكان يسكنون هناك، بمعنى آخر يعود أصحاب المشاريع إلى الشعار القديم "نالفيشاخ شلومات خرسانة وأسمنت"... وهو نفس الشعار الذي أدى إلى العديد من الكوارث البيئية أكبرها وأشهرها منها جفاف المريض".

"رغم التصريحات المتكررة من قبل رجال الأعمال عن "المسيرة نحو التنفيذ" إلا أن صوت الأجسام الخضراء لن يسمع. "يوافق روزنتال.

الخطر: تمليح المياه الجوفية في عربة، وإلحاق الضرر بإمدادات المياه إلى إيلات

وبحسب روزنتالف، فإن القناة ستحمل المياه المالحة فوق الخزان الجوفي لمياه العربة. في جنوب العربة تكون المياه قليلة الملوحة بالفعل، ولكن في الشمال تكون ملوحتها منخفضة والعديد من الآبار بها مياه عذبة، وأي تسرب أو تسرب سيؤدي إلى أن تصبح الخزانات الجوفية مالحة، أي الإضرار بإمدادات المياه إلى إيلات ومستوطنات العربة والحقول الزراعية قد يحدث التسرب والتسرب لأسباب وخطط ميكانيكية عديدة، ولكن بشكل رئيسي بسبب الصدع السوري الأفريقي فإن المنطقة بأكملها تخضع لنشاط جيولوجي مستمر، والتقلبات والهزات تحدث بسبب حركة الصفائح القارية في ثلاثة اتجاهات، والتقلبات، والهزات التي تسببت في أضرار للمباني في الماضي، يمكن توقع أن الجيولوجيا "لن تكون هادئة" بسبب مشروع مصاب بجنون العظمة. إن تملح خزان مياه العربة (شمال وجنوب) سيضر بالحيوانات والنباتات، على أية حال هناك بالفعل جفاف للغطاء النباتي في الأودية التي تنحدر إلى العربة بسبب زيادة الضخ، وبالطبع الضرر سيكون أيضاً لإمدادات المياه لجميع المستوطنات وللزراعة وبالطبع إيلات".

وبحسب روزنتال، هناك عامل آخر يجب أخذه في الاعتبار وهو تأثير الضخ وكذلك المياه التي سيتم نقلها شمالًا على المناخ المحلي في إيلات: "خليج إيلات عبارة عن مسطح مائي ليس له منفذ (شمال)". ، مسطح مائي خاص وفريد ​​من نوعه ذو نظام تدفق دوراني، تعتمد الحياة (الأسماك، المرجان، النباتات) على نظام تدفق المياه، ضخ مئات الملايين من الأمتار المكعبة من المياه سيؤثر على نظام التدفق ويسبب تغيره ومن يدري كيف سيؤثر هذا التغيير على الحيوانات في الخليج؟ بالإضافة إلى ذلك، تشتهر إيلات بمناخها الجاف، وهو جفاف يخفف من الحرارة القمعية في الصيف، تهب معظم أيام السنة في منطقة رياح (جافة) موجهة نحو الشمال الشرقي، وسيزيد وجود مسطح مائي كبير شمال شرق إيلات من رطوبة (منخفضة نسبياً) حول المدينة بنسبة كبيرة، وعليه / ستنشأ في المستقبل ظروف مناخية محلية مختلفة (رطبة) على طول القناة في العربة، (حيثما توجد قناة مفتوحة). وستشتد هذه الظروف المناخية في محيط محطات توليد الكهرباء حيث ستكون هناك شلالات وخزانات مفتوحة. بالفعل اليوم، تخلق أحواض الملح "شاشة" للرطوبة.

والعامل الثالث الذي من المتوقع أن يتأثر هو البحر الميت نفسه. "وفقا للخطة، ستعمل الشلالات على توليد الكهرباء لتحلية جزء من المياه، مما يعني أن المياه التي تزيد ملوحتها عن 4.5% (ملوحة المياه في خليج إيلات) ستصل إلى البحر الميت. كيف ستؤثر هذه المياه على التركيب المعدني لمياه البحر الميت؟ بعد كل شيء، فإن الغرض الرئيسي من المشروع هو "إنقاذ البحر الميت". هناك افتراضان: يدعي الكيميائيون من مصانع البحر الميت أن "سجادة جبسية بيضاء ستتشكل على سطح الماء"، وبحسب الاختبارات الأولية التي أجرتها جهات أخرى، هناك احتمال أن يكون هناك "زهرة من الطحالب و البكتيريا التي ستلون البحر باللون الأحمر". إن البحر المغطى بطبقة من الجبس أو "المزهر" باللون الأحمر، ليس بالتأكيد هدف رواد الأعمال.

والحجة الرئيسية التي يقول إنها يجب أن تحل المشكلة هي الحجة الاقتصادية "بحسب تصريحات مطوري القناة البحرية، ستتكلف حوالي 5 مليارات دولار. وبحسب خبراء اقتصاديين مهمين التكاليف والجدوى، فإن إنشاء أنظمة تحلية المياه (على شواطئ البحر الأبيض المتوسط) لنحو 650 مليون متر مكعب من المياه سنويا سيكلف مليار دولار. تحلية المياه بهذه الكمية ستسمح لنهر الأردن بالتدفق عبر مجراه، عائداً إلى البحر الميت. وبحسب الحسابات بقي نحو 4 مليارات لتوليد الكهرباء دون الإضرار بالبيئة وإعادة الوضع (الطبيعي) إلى حالته الأصلية. لقد سمع رون الحجة التي طرحها روزنتال في الماضي، ولديه إجابة، ولكن على ذلك - في نهاية المقال.

وتقول غاليت كوهين، المسؤولة عن التخطيط البيئي، إن الهدف الرئيسي للبنك الدولي، بحسب بيان رؤساء المنظمة، ليس الماء والكهرباء، بل إنقاذ البحر الميت. وبحسب كلامها، فإن مسؤولي البنك الدولي يقومون حالياً بفحص الجدوى الهندسية والاقتصادية للمشروع، وسيتم في مرحلة لاحقة طرح مناقصة لدراسة التبعات البيئية والاجتماعية. ستقوم إحدى الشركات بفحص عواقب القناة أو خط الأنابيب على طول العربة بالكامل، وأخرى ستفحص عواقب المياه المليئة بالحياة في البحر الميت، خوفا من تكون ما يعرف هناك باللب الرمادي.

تتفق كوهين مع معظم الحجج التي طرحتها روزنتال، لكنها تقول إنها تؤيد ضرورة إجراء اختبارات شاملة لعواقبها - "لنبدأ بالبحر الأحمر حيث سيضخون المياه وما هي العواقب البيئية وغيرها من العواقب المترتبة على ذلك". العمل على البحر الأحمر، وهو خليج صغير وضيق. الجزء الثاني الإشكالي هو العواقب على المياه الجوفية في البراري حيث من المفترض أن يمر خط الأنابيب/القناة. هذه منطقة حساسة للغاية من حيث التوازن البيئي، والخصائص الخاصة، وماذا يعني بالنسبة للمياه. والأكثر من ذلك، أنها منطقة نشطة بيولوجيًا. وكما ذكرنا والجزء الثالث من العواقب، هذه هي عواقب البحر الميت، ماذا سيسبب اختلاط المياه، وهو مصدر مائي ذو خصائص بيولوجية وكيميائية يختلف تماما عن البحر الميت. هناك أسئلة بيئية أساسية للغاية وهي في الوقت الحالي مجرد أسئلة صعبة بدون إجابة. لم يتم إجراء أبحاث كافية على مر السنين. نحن كوزارة حماية البيئة نستعد للوقوف على طول الطريق وطرح الأسئلة والحصول على الإجابات قبل اتخاذ القرار.
لقد قمنا بدمج هذه الجوانب في مواصفات البنك الدولي. بالإضافة إلى فحص البرمجة نفسه، فإن مواصفات المناقصة تملي إمكانية إجراء الدراسات التي سترافق المشروع حسب الحاجة على طول الطريق. إذا حددنا الفجوات المعرفية وقمنا بتحديدها بالفعل، فسنطلب منهم إجراء بحث حول هذه المواضيع لاستكمال المعرفة المطلوبة.

وسيكون على المباني التي سيتم بناؤها في المنطقة، مثل محطة الطاقة الكهرومائية والمرافق عند مصب البحر الميت، أن تتحمل حساسية زلزالية عالية. نحن نتحدث عن منطقة بها خطأ أرضي. يعاني الساحل الغربي للبحر الميت بأكمله من فشل كبير في الأراضي. كيف تتعامل مع ذلك؟ كيف ترفع الماء إلى ارتفاع 200 متر؟ باختصار السؤال هو كيف يمكن بناء قناة أو أنبوب مثل هذا بطول 200 كيلومتر تقريبا في إحدى المناطق الحساسة زلزاليا وقطرها 4-5 أضعاف قطر خط المياه الوطني. كيف يمكن بناء مثل هذه المنشأة؟ من شأنها أن تصمد أمام الزلازل الجديدة في المستقبل.

وبحسب رون، رداً على روزنتال وكوهين، فإن المشروع له عواقب بيئية إيجابية: "العواقب الإيجابية هي أننا سنوقف الانخفاض في مستوى البحر الميت، وسنقوم بتزويد الأردن بالمياه المحلاة بالطريقة الأكثر كفاءة والأرخص". وسنعمل على إقامة تعاون استراتيجي حقيقي بين إسرائيل والأردن حول مشروع لأجيال عديدة. ميزة أخرى يمكن أن تكون - تطوير البراري، إذا قررنا حول موبل القيام بمشاريع تنمية في البراري بناءً على المياه المتدفقة بالفعل. وحتى لو مرت الشاحنة عبر الأراضي الأردنية، فلن تكون هناك مشكلة في أخذ غصن منها وملء بحيرة مساحتها 1.5 في 1.5 كيلومتر، وإغلاقها بشكل صحيح وبناء بيوت العطلات والرياضات والمعالم السياحية حولها. وستكون المياه موجودة وبكميات كبيرة جدًا.

أما بالنسبة للحجج الثلاث، فقال رون إنه يجب علينا التحقق من مدى تأثير ضخ 2 مليار متر مكعب سنويا على البحر الأحمر، وهو خليج به أسماك ومرجان لا يجب أن يتعرض للأذى، الخبراء الذين قاموا بمشاريع مماثلة حول العالم ضخ كميات هائلة من المياه من أماكن حساسة مماثلة ويمكن حل المشاكل. أما بالنسبة للمياه المالحة في وادي عربة، فيزعم رون أنه من الممكن بناء خط أنابيب سيكون مقاومًا للزلازل حتى الهزات المتوسطة وسيكون من الممكن حفره عميقًا في الأرض حتى لا يتعرض للتلف، و هناك أيضًا طرق تكنولوجية لمنع التسربات اليوم.

أما عن الخوف من التبخر، الذي عبر عنه روزنتال، فيقول رون إنه في الأنبوب أو النفق المغلق، والذي من المقرر أن يكون القناة في معظم طوله، لا توجد مشكلة تبخر. "المشكلة الثالثة التي نتعامل معها هي العواقب على البحر الميت. من ناحية، يريدون الحفاظ عليه، ومن ناحية أخرى، يؤثرون على تركيبته الكيميائية - اليوم نسبة الأملاح مرتفعة، ويتدفقون الماء بنسبة أقل من الأملاح. وسوف يؤثر على البحر الميت. يخافون من تكون بلورات جبسية صغيرة - هناك خبراء أن ذلك سيحدث بالتأكيد وهناك خبراء يعتقدون أن الجبس سوف يغرق ولن نشعر به. هناك أبحاث يجب أن تستمر. لديهم 5-10 سنوات أخرى لاستكشافها حتى تتدفق المياه هناك. وهناك من يخشى تكون الحياة البيولوجية في الجزء العلوي لأن الماء سيبقى في الجزء العلوي من البحر لعدم وجود اختلاط حقيقي، وهذه البيولوجيا يمكن أن تؤثر أيضًا على لون الماء.

ما رأيك في حجة المنظمات الخضراء التي تقول إذا كان بناء محطة تحلية في البحر الأبيض المتوسط ​​يكلف مليار دولار والقناة تكلف 5 أضعاف، فلماذا لا نبني محطة وننقل المياه إلى الأردن وننقذ البيئة؟ هل يقوم البحر الميت ببساطة بتحلية المزيد من المياه والسماح لمياه طبريا بالتدفق إلى البحر الميت؟

رون: "لقد سمعت الاقتراح عدة مرات والإجابة مقسمة إلى قسمين. أولاً، الأردنيون غير مستعدين لشراء المياه المحلاة من إسرائيل. منذ 20 عامًا تحاول إسرائيل أن تبيعهم المياه، لمساعدتهم من موارد إسرائيل أو من تحلية المياه في إسرائيل. إنهم غير مستعدين لشراء المياه من البحر الأبيض المتوسط. إنهم يريدون المزيد من المياه من بحيرة طبريا. إنهم يريدون أن تزداد حصتهم من الكعكة طوال الوقت، لكنهم غير مستعدين لمعالجة مياه الشرب الخاصة بهم في إسرائيل، لأنهم لا يريدون أن يعتمدوا علينا. إنهم يريدون محطة تحلية مياه في الأردن تعتمد على المياه التي تكون إما مورداً أردنياً أو على الأقل مورداً مشتركاً – فالبحر الأبيض المتوسط ​​ليس مورداً مشتركاً مع الأردن.

أما الجزء الأخير من المطالبة – فالناقل الوطني قدم خلال العامين الأخيرين 242 مليون متر مكعب عام 2006 و227 مليون متر مكعب عام 2007. وأضاف "في الماضي كانوا يضخون 400 و500 مليون متر مكعب ويتدفقونها عبر الناقل الوطني. الافتراض العملي لرجال المياه المحترفين هو أنه سيبقى حوالي 200 مليون متر مكعب. لكي يعود البحر المالح إلى مستوى سالب 400، يلزم 1.2 مليار سنويًا حتى يصعد نصف متر سنويًا حتى يصل إلى سالب 400، سيستغرق الأمر حوالي 50 عامًا لأنه بحلول الوقت الذي تتدفق فيه المياه سوف ينخفض ​​المستوى. نزل الى 430 وينخفض ​​بمقدار 1.10 في السنة. فإذا صعدنا نصف متر سنويا بعد عقد آخر، فإننا سنصل بالتالي إلى المستوى المنشود خلال ستين عاما فقط. علاوة على ذلك، حتى لو كانت المياه كافية، فلن يوافق أحد في دولة إسرائيل في السنوات القادمة على التخلي عن المياه التي تصلها من بحيرة طبريا وصبها في البحر الميت لأنها أرخص بكثير من المياه المحلاة.

تمويل القناة، بحسب قوله، لن يقع على عاتق دافعي الضرائب الإسرائيليين، بل على القطاع الخاص الذي سينظر إلى هذا المشروع كعمل تجاري وسيموله بطريقة BOT، مثل الطريق العابر لإسرائيل. ربما يكون هو أرخص سعر يمكنها الحصول عليه ونعم من المشاريع. وهذان الأمران قد يعيدان التكلفة على مدى 40-50 عامًا بالإضافة إلى تكلفة التشغيل." ويخشى رون أنه إذا رأى الأردنيون أن الإسرائيليين يماطلون، فإنهم سينفذون المشروع بأنفسهم.

هل البروفيسور تسيدك محق في اعتقاده أن دولة إسرائيل لم تعد قادرة على تنفيذ مشاريع كبيرة؟

"إن القيام بمشروع كبير اليوم يمثل مشكلة بالفعل. انظروا إلى الوقت الذي يستغرقه رفع معبر إسرائيل، الذي اكتسب زخماً مفاجئاً في السنوات الأخيرة، وهناك ضغوط هائلة لاستكمال القسمين الشمالي والجنوبي، بعد أن كان الحديث عنه منذ السبعينيات. وسنرى مدى صعوبة حل المشاكل المحيطة بنفق الكرمل. وحتى المشاريع الصغيرة وإنشاء المناطق الصناعية وتوليد الكهرباء وغيرها تتأخر. انظروا إلى شركة الطاقة الشمسية التي حصلت على مشروع بقيمة 500 مليون دولار في كاليفورنيا لإنتاج 500 ميغاوات سنويا من الطاقة الشمسية باستخدام التكنولوجيا المطورة في إسرائيل. تريد إنشاء مشروع مماثل في منطقة أشليم. عيب المشروع هو أنه يشغل قطعة أرض كبيرة إلى حد ما تبلغ مساحتها 4 × 4 كيلومترات وسيتم تغطيتها بالكامل بجامعي الكهرباء، لكنه يوفر الكهرباء لجزء كبير من دولة إسرائيل بطريقة نظيفة - يعارض الخضر ذلك . قرر شوارزنيجر أن ولاية كاليفورنيا ستكون الولاية التي تحمل علم الجودة البيئية ولذلك فهو ينوي المشروع. لديها صحارى كبيرة، ولكن لدينا أيضًا مناطق في النقب. ويحاولون أيضًا إنشاء أقسام أصغر في عربة، كيلومترًا بعد كيلومتر. من الصعب جدًا التحرك في البلاد. ادارة التخطيط وزارة الداخلية مشاكل شركة الكهرباء . واليوم، حتى بيريز لن ينجح في بناء المفاعل أو إنشاء صناعة الطيران. وهذا التهديد موجود أيضًا في المشاريع الصغيرة مثل المطار المشترك في العقبة.

بوكسا: الفنادق في البحر الميت لن تتأثر بالقناة البحرية، بخلاف الجزء الشمالي من البحر الميت، حيث ينخفض ​​منسوب المياه، في الجزء الجنوبي، وبالأخص في المسبح رقم 5 لمصانع البحر الميت في الواقع، يرتفع المستوى وبمعدل سريع يصل إلى 20 سنتيمتراً سنوياً بسبب تراكم الأملاح في القاع، مما يجعلهم معرضين لخطر الفيضانات. الحل بالنسبة لهم هو حفر القاع بأدوات ثقيلة. المياه التي ستبقى بعد التحلية ستصل إلى الجزء الشمالي من البحر الميت، نقطة الالتقاء بين شطري البحر الميت هي 400 متر تحت مستوى سطح البحر، وكما حسب رون، قناة بحرية من شأنها أن ترسل مليار مكعب متر سنوياً إلى البحر الميت سوف يملأه أيضاً لمدة 50 عاماً، بحيث أن القناة البحرية هي التي ستتسبب في غمر الفنادق بل مصانع البحر الميت.

والمزيد عن البحر الميت، حيث تسبب انخفاض منسوبه ​​هناك في تكوين الفجوات. وفقا لرون، هناك علاقة مباشرة بين انخفاض المستوى وتوسع ظاهرة المجرى. إذا ملأنا البحر الميت فإن الفجوات الموجودة في منطقة البحر نفسه ستمتلئ بالمياه، وإذا تخلصنا منها فإن الفجوات الموجودة خارج منطقة الماء لن تتوسع أكثر وستتوقف الظاهرة .

وتقدر غاليت كوهين من وزارة البيئة أنه إذا وصلت المياه إلى المستوى مرة أخرى، فإن معظم الحفر التي تم إنشاؤها نتيجة خروج المياه الجوفية وترك الكهوف ذات الأسقف السائبة، والتي يتم فتحها من وقت لآخر، سوف تكون تكون مغطاة بالماء. ومع ذلك، فمن المحتمل أن تنشأ فجوات جديدة غرب شارع 90، وهو الطريق الرئيسي على طول الساحل الإسرائيلي للبحر الميت. وفي رأيها أن هناك حاجة للبحث في هذا الموضوع أيضاً.