إدارة الأسطول في العصور القديمة - الجزء الأول

مجال النشاط الذي له تأثير على النشاط السياسي والنشاط العسكري والنشاط المدني هو المجال البحري ويشير إلى مجموعة السفن التي أبحرت في البحر الأبيض المتوسط ​​والأنهار بشكل رئيسي في أوروبا

حتى القرن العشرين، ركزت الكتابة القوطية بشكل أساسي على الفلسفة والدين والدولة. إن التركيز على الهيئات التنظيمية كأطر قائمة بذاتها ويحق الاستثمار فيها ولو ذرة من الفكر لم يكن موجودا، وذلك لأن المنظمات من نوعها تكاد تكون معدومة. باستثناء مؤسسات الدولة، كانت الهيئات التنظيمية الوحيدة التي كانت تعمل في العصور القديمة هي الجيش والمؤسسات الدينية.
من مجالات النشاط التي لها تأثير على النشاط السياسي والنشاط العسكري والنشاط المدني هو المجال البحري ويشير إلى مجموعة السفن التي أبحرت في البحر الأبيض المتوسط ​​والأنهار بشكل رئيسي في أوروبا. يمكن العثور على أدلة واسعة النطاق على ذلك في كتابات المؤرخين في ذلك الوقت. هذه الإشارة لهؤلاء الكتاب تاريخية. وصف الأحداث المختلفة المتعلقة بالأنشطة البحرية بما في ذلك التقارير عن التفاصيل الفنية المختلفة مثل الجوانب الهندسية واللوجستية والمالية. تغطي مجموعة الأوصاف والتقارير هذه فترة زمنية واسعة تصل إلى مئات السنين وتعطي القارئ منظورًا واسعًا للغاية حول حركة السفن في دول البحر الأبيض المتوسط.
إحدى الطرق الممكنة لتعميق هذا المنظور هي استخدام المفاهيم المأخوذة من النظريات الإدارية التي تم تطويرها في القرن العشرين. دعونا لا ننسى أن النظريات التنظيمية ترتكز على الواقع وأنها في جوهرها بمثابة أدوات عمل تخدم المنظمات المختلفة لتحسين عمليات العمل وتحسين جودة منتجاتها. حتى الأساطيل في العصور القديمة كانت تهدف إلى إعطاء منتج معين. وهذا المنتج هو في الأساس خدمة، سواء كان ذلك نقل البضائع من مكان إلى آخر أو سواء كان عبارة عن سفن حربية مصممة لحماية مصالح الدول التي تعمل في خدمتها. إن الاستخدام الذكي لهذه المفاهيم سيوضح الكثير من الأمور المتعلقة بإدارة الأساطيل في العصور القديمة، مثل المستوى التنظيمي وقنوات الاتصال وطرق التخزين والتمويل.
يمكن تقسيم المعلومات من العصور القديمة إلى أربعة أنواع، وهي معلومات مباشرة عن فترة معينة يقدمها مؤرخو ذلك الوقت أو عن فترة سابقة بناء على السجلات الموجودة لديهم، وإشارات إلى فترات سابقة تصل إلى بضعة أسطر أو عدة أقسام ، أدلة أثرية على السفن واللوحات على الجرار والرسوم التوضيحية فوق العملات المعدنية. على الرغم من أن المعرفة المكتوبة لها انتشار واسع من الزمن، إلا أنها ليست مستمرة من وجهة نظر التسلسل الزمني الوثائقي. وبالنظر إلى هذا القيد، سيتم إجراء محاولة، حتى لو كانت في الحد الأدنى، لتوصيف أنماط إدارة الأسطول في هذه الفترة. والدول التي سنشير إليها هي مصر وقرطاج واليونان وروما. ومن وجهة نظر منهجية، سيتم وصف المكونات المختلفة، مع التطرق إلى الجوانب المختلفة للملاحة البحرية، ومن هذا كله سيتم استخلاص الاستنتاجات الإدارية.
أنواع السفن
يمكن تصنيف السفن التي خدمت في القوات البحرية للبلدان التي نبحث عنها وفقًا لثلاثة أنواع. مناطق الإبحار والأهداف والدفع. عند الحديث عن مناطق الإبحار فإننا نقصد الأماكن التي من المقرر أن تعمل فيها السفن، وهنا يجب التمييز بين السفن المخطط لها العمل على الأنهار والسفن المخطط لها العمل في أيام مثل البحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهندي والمحيط الهندي. المحيط الأطلسي. السبب في أن مكان الإبحار المخصص يتطلب تصميمًا مختلفًا للسفن. ولا ننسى أن طبيعة المسطح المائي في النهر تختلف عن طبيعة البحر من حيث اتجاهات الرياح والأمواج والعمق. والدول التي استخدمت السفن البحرية فقط هي اليونان وقرطاج. كانت مناطق الاستيطان في اليونان هي اليونان وجزر بحر إيجه ومنطقة تراقيا (غرب تركيا) وسيراكيوز، مما استلزم بناء مجموعة من السفن البحرية لإنشاء اتصال مستمر بين المستوطنات. قرطاج كدولة كانت تعتمد على التجارة بينها وبين دول البحر الأبيض المتوسط ​​كان لا بد لها من الاعتماد على أسطول بحري حتى تتمكن من نقل البضائع من مكان إلى آخر، بما في ذلك استيراد البضائع من أماكن مختلفة غرب جبل طارق (هيرمان 3: 1963). -183). تركز الجزء الأكبر من حركة المرور في مصر القديمة على نهر النيل وشرق البحر الأبيض المتوسط ​​وغرب المحيط الهندي. ويعبر نهر النيل مصر على كامل طوله، ولهذا السبب كان بمثابة قناة اتصال ملائمة بين جنوب البلاد وشمالها، مما استلزم بناء السفن التي كانت مهمتها عبور كامل طوله لتلبية احتياجات البلاد الداخلية ( هيرمان 184: 1979). ولاستيراد مختلف المواد الخام، بنوا السفن التي انتقلت عبر البحر الأبيض المتوسط ​​إلى لبنان، والسفن التي انتقلت على طول الشواطئ الشرقية لأفريقيا. احتاجت روما إلى أسطول بحري كبير يعمل في البحر الأبيض المتوسط ​​وفي مختلف الأنهار لنقل المواد الخام وكان مصممًا أيضًا لحراسة حدودها من خلال الأساطيل البحرية المحلية (تاسيتوس 117: 1965،63,97) والأساطيل التي تبحر على طول الأنهار مثل نهر الراين النهر (تاسيتوس 1965: 42).
ومن حيث الأغراض التي بنيت من أجلها السفن فلا بد من التمييز بين غرضين أساسيين وهما الأغراض المدنية والأغراض العسكرية. وهذا التقسيم يجد مكانه بالفعل في مصر. وأبحرت السفن المصرية في نهر النيل والبحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر، بما في ذلك خليج عدن. تم العثور على أول دليل على مثل هذه الرحلة البحرية الكبيرة في ساحورة (بريستد 1963: 95). وكانت السفن المدنية تبحر بشكل رئيسي في نهر النيل وتستخدم لنقل الحبوب والمنتجات الزراعية. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك سفن شحن ثقيلة مصممة لنقل حمولات ثقيلة بشكل خاص مثل الماشية (بريستد 1963: 71) ووحدات البناء (بريستد 1963: 196). ومن المحتمل أن هذه السفن كانت تتطلب تخطيطًا خاصًا نظرًا لأن نقل هذه البضائع يتطلب شكلاً مختلفًا من أشكال التخزين عن نقل المواد الغذائية. وكانت السفن التي أبحرت عبر البحار تعمل في استيراد وتصدير المنتجات والمواد الخام، مثل سفن تحتمس الثالث التي جلبت منتجات مختلفة من فينيقيا (بريستد 1963: 225) ومن ناحية أخرى السفن التي صدرت البضائع إلى مسافات أكبر في البحر الأبيض المتوسط ​​ووصلت حتى المملكة الحثية (بريستيد 1963: 328). أما عن الواردات فمن المعروف أن رمسيس الثالث استورد مواد البناء - أرز لبنان من فينيقيا والنحاس من شبه جزيرة سيناء، ولهذا الغرض تم بناء أسطول خاص (بريستد 1963: 353).
كانت السفن العسكرية مخصصة أساسًا لنقل الجنود إلى مناطق الوجهة المختلفة مثل فينيقيا. هناك أيضًا تقارير عن معارك بحرية، لكن التفاصيل المتعلقة بها نادرة جدًا (بريستد 1963: 352,350,100). كان لمعابد ريا وبتاح أساطيل بحرية خاصة بها تعمل في البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر، وكانت تهدف إلى جلب كنوز الآلهة المنتجة في فينيقيا وسوريا وبيون (بريستيد 1963: 353).
كان لقرطاجة أفق أوسع من أفق مصر حيث كان خط فكرها تجاريًا واقتصاديًا بشكل أساسي، وبالتالي كان لديها أسطول مدني كبير كان في الواقع أسطولها التجاري. وكما ذكرنا، أبحرت سفنها في جميع أنحاء البحر الأبيض المتوسط ​​والحوض الشرقي للمحيط الأطلسي. وإلى جانب هذا الأسطول كان هناك أسطول عسكري. لم يكن أسطولًا هجوميًا مثل الأسطول الروماني، بل كان أسطولًا دفاعيًا مصممًا لحماية طرق تجارته بهدف الحفاظ على احتكاره الاقتصادي باعتباره المورد المهيمن للمنتجات. وهذا هو السبب في أن قرطاج كانت أكثر من مجرد قوة عسكرية، بل كانت قوة اقتصادية. كان لدى قرطاج نوعان من السفن: السفن الحربية التي كانت طويلة وتدار بشكل رئيسي بمساعدة المجاديف والنوع الثاني كان أكثر استدارة وتم تمديده بواسطة الأشرعة وكان مخصصًا لنقل الحمولات الثقيلة (شارل بيكا ز. و ك. 1964: 138).
كان لدى اليونان وروما أساطيل أكبر من مصر وقرطاجة بسبب طابعهما الجغرافي وعمقهما الإمبراطوري، مما استلزم بناء أساطيل أكبر. كانت هناك حاجة إلى خدمة سفن منتظمة لنقل المواد الغذائية والمواد الخام في جميع أنحاء الإمبراطورية. أما في الجانب العسكري، فقد بنى اليونانيون أنواعًا مختلفة من السفن مثل البورمية والمجاديف (Herman 1963: 32,96) والتي اعتمدها الرومان.
كانت السفن في العصر القديم في اليونان متعددة الأغراض، وكانت تُستخدم كسفن حربية وسفن لنقل البضائع (Cabrielsen 1994: 25)، وفي روما، كانت السفن المدنية تستخدم الأغراض المتعددة فقط. وكانت تُستخدم لنقل الركاب والبضائع، وخاصة الحبوب (Rouge 1981: 179-180). كان نقل الحبوب في أيدي الحكومة المركزية حيث تم استخدامها كشكل من أشكال الضرائب التي كان على البلدان المحتلة تحويلها إلى روما (Casson 1971: 297). نظرًا لطبيعة النقل متعددة الأغراض، يمكن اعتبار هذه السفن معيارًا مقبولًا.
كانت السفن المتخصصة قليلة جدًا. أحد أنواع السفن مخصص لنقل البضائع غير العادية مثل نقل الحيوانات، وخاصة الخيول التي كانت تستخدم كمركبات نقل بري وحيوانات السيرك وسفن نقل الحجارة غير المحفورة. يجب أن تكون هذه السفن بطبيعتها قوية ومستقرة بشكل خاص (180 Rouge 1981:). السفن ذات الطبيعة المختلفة هي سفن نهرية مصممة لنقل المسؤولين الحكوميين الرومانيين على نهر النيل. وكانت السفن المصممة لنقل بريد هذه الإدارة تعمل أيضًا في هذا النهر (كاسون 1971: 334,341). وفي مياه نهر الراين والدانوب والأنهار الأخرى، عملت السفن أيضًا على نقل البضائع للاحتياجات العسكرية والمدنية (Casson 1971: 332).
في اليونان، إلى جانب السفن الحربية، كانت هناك سفن توفر الغذاء والماء والأدوات للقوات البحرية المتحاربة (Cabrielsen 1994: 119) وسفن خفر السواحل التي أبحرت في نهر الراين والدانوب (Casson 1971: 333-334)). أبحرت في كل ميناء سفن صغيرة كانت بمثابة حلقة وصل بين السفن البحرية والموانئ، وكانت تستخدم بشكل أساسي لغرضين. كان أحد الأغراض هو توجيه السفن الكبيرة إلى الموانئ وكان الهدف الثاني هو تفريغ البضائع ونقلها للتخزين على الشواطئ (كاسون 1971: 335)).
ومن حيث الدفع، كانت السفن في العصور القديمة تعتمد على شكلين من أشكال الدفع. تعتمد إحدى الدفعتين على المجدفين والدفعة الثانية تعتمد على الرياح ولذلك تم تجهيزهما بأشرعة واحدة أو أكثر. في معظم الأحيان، كانت السفن مدعومة بالمجاديف والأشرعة. عدد قليل من السفن كانت تعتمد على التجديف فقط أو الرياح فقط. يبدو من السجلات الباقية أن السفن التي أبحرت في البحر الأبيض المتوسط، وربما أيضًا السفن الفينيقية التي عبرت مضيق جبل طارق، كانت سفنًا كبيرة، وذلك لسببين. يجب أن تكون السفن التي من المفترض أن تقوم بنقل البضائع ذات حمولة كبيرة، وأن تكون البوارج مأهولة بعدد كبير من المجدفين مما يجعل من الممكن دفعها. كانت البوارج المعتادة هي بورما و Trireme. يتم دفع بورما بمساعدة 50 مجدفًا وشراعًا به 25 مجدفًا يجلسون في مستويين على كل جانب والسفينة الثلاثية التي يمكن أن يتجاوز عدد المجدفين فيها 100 مجدف ويجلس المجدفون في ثلاث طبقات على كل جانب (Herman 1963: 32,96) ، 4). كانت سفينة ثلاثية المجاديف شائعة جدًا في البحرية الأثينية في القرنين الرابع والخامس قبل الميلاد، وكان بها 5 مجدفًا (كاسون 120: 1971).
من اللوحات الباقية والموجودة على العملات المعدنية والجرار والنقوش الجدارية، يبدو أنه كانت هناك سفن شحن تتحرك بقوة الريح وحدها دون مجدفين. ويمكن تفسير ذلك لسببين. أحد الأسباب هو أن عددًا كبيرًا من المجدفين يشغلون مساحة كبيرة لجلوسهم وتخزين الطعام والبقاء لفترة طويلة في البحر. والسبب الثاني هو وزن سفينة الشحن بالنسبة لمحتوياتها، والذي يمكن أن يصل إلى عشرات ومئات الأطنان، وهو ما يفوق بكثير قدرة الدفع المعتمد على التجديف. يبدو أن نقل حمولات صغيرة تصل إلى عشرات أو عدة مئات من الكيلوجرامات في السفن التي يقودها المجدفون أيضًا أمر ممكن. من الصعب تقدير النسبة العددية بين سفن الشحن التي تحركها الرياح وبين السفن التي تحركها المجاذيف والرياح، لأن البيانات الرقمية المتعلقة بمدى حركة السفن في العصور القديمة قليلة جدًا.

مدة الرحلة والعامل المناخي
نظرًا لأن الدفع كان يعتمد على المجاديف والرياح، كانت سرعة الإبحار منخفضة، بضعة كيلومترات في الساعة (Casson 1971: 281-296). وكانت النتيجة أن الرحلة يمكن أن تستمر من عدة أيام إلى عدة أشهر. وهنا لا بد من التمييز بين السفن التي كانت تستخدم لنقل البضائع والسفن العسكرية. كانت سفن الشحن مدفوعة بقوة الرياح وكانت الرحلة بطيئة للغاية. سرعة الانطلاق تعتمد بشكل أساسي على سرعة الرياح. كلما زادت سرعة الرياح، زادت سرعة الرحلة والعكس صحيح. كان الإبحار في الشتاء خطيرًا للغاية، لذلك تم تقليص الرحلة إلى الفترة ما بين 14.09-27.03 (كاسون 1971: 270). وفي فصل الشتاء، كانت الحركة البحرية في حدها الأدنى لنقل المنتجات العاجلة التي لا يمكن تأجيلها، مثل المهام الأساسية ونقل الإمدادات العاجلة ونقل القوات العسكرية، والتي كان من الضروري تفعيلها في أسرع وقت ممكن.
تنبع مشكلة الرحلات البحرية الشتوية من العواصف القوية جدًا التي لا تستطيع السفن تحملها، ولا سيما ظروف الرؤية الصعبة إلى المستحيلة بسبب الغطاء السحابي الكامل وبسبب ارتفاع الأمواج مما أدى إلى انخفاض ظروف الرؤية بشكل كبير. لا يمكن لأي سفينة أن تقود نفسها. كان من المستحيل استخدام النجوم كنقاط مرجعية وكان من المستحيل رؤية الخط الساحلي مثل الصخور والهضاب والجبال. هناك عامل آخر يأخذه قباطنة السفن بعين الاعتبار وهو التيارات البحرية المتشابكة والمد والجزر. التيارات البحرية في البحر الأبيض المتوسط ​​ضعيفة بطبيعتها وكذلك المد والجزر. يتم الشعور بها بشكل رئيسي في خليجي هيليسبون والبوسفور والخلجان الصغيرة مثل مدخل البحر الأدرياتيكي وسرتيس أو في قنوات معينة مثل يوريبوس وخليج ميسينا (كاسون 1971: 273).
كان اتجاه الحركة هو العامل الذي أدى إلى تسريع أو إبطاء اتجاه الرحلة. وكانت السفن المتجهة جنوبًا إما من إيطاليا أو اليونان نحو أفريقيا وآسيا الصغرى وسوريا ومصر تبحر بسرعة لأنها كانت تعتمد على الرياح القادمة من سفوح الجبال. لكن رحلة العودة كانت أبطأ لأنهم تحركوا عكس اتجاه الريح. في بحر إيجه، تهب رياح إتيسيان الخطيرة في أغسطس وتجبر السفن على الرسو خلف الجزر حتى يمر الغضب.
عملت السفن الرومانية وفق نمطين. السفن المغادرة من الإسكندرية والسفن المغادرة من روما. وصلت سفن الحبوب الرومانية إلى الإسكندرية في نهاية الصيف، وكانت متوقفة هنا طوال فصل الشتاء، وعندما جاء الصيف تم تحميلها بسرعة وانطلقت في أول لحظة ممكنة، مع بداية شهر أبريل. لقد تحركوا في طريقين. في الطريق الشمالي مروا بقبرص أو ميرا أو رودس أو كنيدوس الواقعة جنوب جزيرة كريت ويستمرون حتى كريت ومالطا وميسينا وروما. وكان الطريق الجنوبي يمتد على طول الساحل الشمالي لأفريقيا حتى قورينا. في كلا الطريقين كان على السفن التعامل مع الرياح الشمالية الغربية. ستستمر مثل هذه الرحلة من شهر إلى شهرين. عند وصولها إلى روما، كانت السفن تفرغ حمولتها وتحميل البضائع المتجهة إلى الإسكندرية وتعود إلى هذه المدينة بسرعة. كانت هذه الرحلة قصيرة واستغرقت أسبوعين أو ثلاثة أسابيع. السفن التي تقضي الشتاء في روما، مع قدوم الربيع في أبريل، تبحر إلى الإسكندرية، وتصل هناك في مايو، ويتم تحميلها وتعود إلى روما في أغسطس - وهو ما كان سيسمح لها بالعودة بسرعة إلى الإسكندرية لوقوفها في فصل الشتاء هناك (كاسون 1971: 297-298).
وكانت رحلة السفن الحربية قصيرة جدًا، لا تستغرق سوى أيام قليلة. ويجب أن نتذكر أن هذه السفن لم تكن تحمل بضائع وبالتالي كانت حمولتها منخفضة نسبيًا. باستثناء المجدفين أنفسهم، تضمنت حمولتهم طعامًا للبقاء في البحر ومعدات قتالية. وكانت هذه السفن مدفوعة بقوة الريح وبمساعدة المجدفين. وكان يستخدم هذا عادةً في الأشرعة بهدف الحفاظ على قوة المجدفين لحالات الطوارئ، وذلك للوصول إلى وجهات مختلفة في أسرع وقت ممكن وأثناء المعارك نفسها. على سبيل المثال، استغرقت الرحلة من الإسكندرية إلى رودس 4 أيام على الأقل، واستغرقت الرحلة السريعة من بوتيولي، جنوب روما، إلى قرطاج يومين. وكانت مدة الرحلة العادية 10 أيام (Lutwak 1982: 104-105).

الصيانة والخدمات اللوجستية
إن المفهوم الأساسي والعالمي الذي يصاحب أي نظام نقل هو اللوجستيات، وقد كان هذا مفهومًا بالفعل في العصور القديمة. يتطلب إنشاء الأسطول إمدادًا مستمرًا بالمواد الخام اللازمة لبناء وصيانة السفن، وإلا تنهار السفن ويذهب كل الاستثمار فيها هباءً. عند التخطيط، يجب أن يؤخذ في الاعتبار التآكل الطبيعي، الأمر الذي يتطلب الاحتفاظ بمخزون مناسب من قطع الغيار.
كان المورد الرئيسي اللازم لبناء السفن هو الخشب. في بناء السفن في العصور القديمة، يجب التمييز بين هيكل السفينة والأجزاء الأخرى، حيث كان يتطلب ذلك أنواعًا مختلفة من الأشجار والنباتات. وكانت الأخشاب التي استخدمت على نطاق واسع لبناء السفن هي أشجار التنوب وأشجار الصنوبر وأشجار البلوط. أعطيت الأولوية الأولى لأشجار التنوب لأنها خفيفة وقوية وطويلة وبدون عقد. واستخدمت هذه الأشجار في بناء السفينة نفسها وفي إنتاج المجاديف. وفي حالة النقص في هذه الأشجار تم استخدام أشجار الصنوبر (Cabrielsen 1994: 140). استخدام آخر مصنوع من خشب البلوط هو في بناء مؤخرة السفن الحربية وهذا يرجع إلى قدرتها على تحمل ضربات بوارج العدو (Rouge 1981: 37)، ويصنع كبش هذه السفن من صب النحاس والقصدير (Cabrielsen 1994). : 139-140). يتم استخدام هذه الأشجار بشكل أقل كثافة في بناء السفن التجارية أو سفن الصيد التي لا تحتاج بطبيعتها إلى تحمل مثل هذه الظروف القاسية. استخدام آخر لأشجار التنوب كان في إنتاج الصاري (Rouge 1981: 38). تم استخدام البرونوس الشوكي لتقوية وصلات القوس وتم استخدام الجرافة لجعل تلك الأجزاء من السفينة مغمورة بالمياه (Rouge 1981: 37).
كان لا بد من حماية بدن السفينة من تسرب الماء إلى مفاصل أجزائه المختلفة ومن دودة السفينة وسرطان البحر والأصداف التي تقضم الخشب. تتم هذه الحماية على مرحلتين. في المرحلة الأولى تم غلق خطوط التماس باستخدام مواد ذات أساس نباتي ذات قدرة غلق فعالة مثل ورق البردي، وأول من استخدمه لهذا الغرض هم المصريون. ومن المواد الأخرى المستخدمة لهذا الغرض الكتان الذي تستخدمه أيضًا القوات البحرية الأخرى. في الخطوة الثانية يتم استخدام القطران. ومن المعروف من المصادر الأدبية أنه تم استخدامه على الأقل في الفترة الهلنستية وفي الفترة الرومانية. وفي تلك الأجزاء من السفينة المغمورة تحت الماء، تم استخدام النحاس والرصاص لمنع تسرب المياه وتحللها (Rouge 1981: 38). عندما تم الانتهاء من بناء السفينة على جميع مكوناتها، تم طلاء هيكل السفينة باللون الأحمر أو الراتنج (Cabrielsen 1994: 139).
أما الأشرعة فمن المعروف أنها كانت تصنع في العصر الكلاسيكي من الكتان لأنه خفيف وقوي. تم خياطة أقمشة الكتان المستخدمة في صنع الأشرعة معًا وتعزيزها بألواح أفقية مصنوعة من الجلود. كانت الحبال تُصنع من مجموعة واسعة من الأشجار والنباتات مثل الكتان وألياف النخيل وورق البردي ولحاء الزيزفون وأنواع معينة من القصب (Rouge 1981: 54,66-67).
وتأتي مصادر توريد هذه المواد من أماكن مختلفة في منطقة البحر الأبيض المتوسط. على سبيل المثال، كان المصدر الرئيسي لأشجار التنوب لأثينا في القرنين الخامس والرابع قبل الميلاد من مقدونيا، وتم استيراد ورق البردي من مصر، وتم استيراد أشجار الصنوبر في اليونان في القرنين الخامس والرابع قبل الميلاد من مقدونيا (Cabrielsen 1994: 140). يميل الخشب إلى امتصاص الماء مما يزيد من وزنه، والسفينة الثقيلة جدًا لن تعمل بشكل صحيح سواء كانت سفينة تجارية أو سفينة حربية، لذلك كان من الضروري الحفاظ على سلامتها "الجافة". خضعت الأشجار منذ لحظة قطعها لتجفيف طويل قد يستمر لمدة عامين أو أكثر (Cabrielsen 1994: 142)، مما يعني أنه تم الاحتفاظ بها في ظروف مثالية في أماكن مغلقة لحمايتها في الصيف والشتاء. الاستنتاج الواضح هو أنه تم بناء أماكن تخزين خاصة لهذا الغرض. في اليونان وروما، يتم إخراج السفن الحربية العائدة إلى الوطن بعد الحرب من الماء ووضعها في أماكن للاختباء وإبقائها جافة حتى إعادتها إلى الخدمة (كاسون 1971: 363).
وفيما يتعلق بالبحرية في أثينا في القرنين الخامس والرابع قبل الميلاد، فمن المعروف أن سفن ثلاثية المجاديف كانت لها وظيفة النجار (كاسون 1971: 304). في مصطلحات اليوم، هذا هو رجل الصيانة. سيقوم النجار بإجراء الإصلاحات اللازمة أثناء الرحلة. لذلك، فمن المعقول أن نفترض أن معداته كانت تشمل أدوات العمل ومخزناً يحتفظ فيه بقطع الغيار الجاهزة، وإذا لزم الأمر كان يرتجل من جميع المواد التي لديه. نظرًا لأن مواد بناء السفينة كانت من الخشب، فمن الممكن، إذا لزم الأمر، أن يتم "قطع" الأجزاء الأقل أهمية من هيكل السفينة من أجل التعامل مع الأمور العاجلة مثل سد الثقوب في السفينة لمنع دخول الماء. ومن غير المعروف ما إذا كان لديه طاقمه الخاص. إذا لم يكن الأمر كذلك، فسوف يساعد طاقم السفينة، على سبيل المثال، المجدفين، وأثناء أعمال الإصلاح، أطاعوا أمره. ومن الممكن أن تكون هذه الوظيفة موجودة أيضًا في السفن الحربية وسفن الشحن الأخرى.

التخزين في سفن الشحن
تم تصميم سفن الشحن لنقل أنواع مختلفة من البضائع وتم اشتقاق شكل التخزين من نوع البضائع المنقولة. في بعض الأحيان يتم بناء السفن أيضًا وفقًا لمتطلبات فريدة. من حيث حجم الحمولة المنقولة، يجب التمييز بين نوعين من السفن. سفن حمولتها عشرات الأطنان وسفن حمولتها مئات الأطنان. وفي حالات نادرة، تم بناء السفن بحمولة تزيد عن 1000 طن. كانت سعة السفن ذات الحمولة الأصغر 70-80 طنًا. منذ القرن الخامس قبل الميلاد فصاعدًا، كانت السفن العامة بشكل خاص تحمل حمولة تتراوح بين 5 و100 طنًا. وإلى جانبهم، تعمل أيضًا السفن التي تبلغ حمولتها 150-350 طن. أما بالنسبة لنقل الركاب، فكان هناك من يمكنه حمل ما يصل إلى 500 شخص (كاسون 600: 1971-171).
وفي وثيقة من عهد بطليموس من عام 171 قبل الميلاد ورد ذكر 22 سفينة لنقل الحبوب، أصغرها حمولتها 225 طنًا. كانت حمولات معظم السفن تتراوح بين 250-275 طنًا وكانت أكبر سفينة حمولتها 450 طنًا (كاسون 1971: 164). خلال الفترة الهلنستية، تم بناء السفن الكبيرة بشكل خاص، وربما كان لها تأثير على الأساطيل التجارية. هناك أدلة على أنه بعد وقت قصير من بداية القرن الثالث قبل الميلاد، تم تشغيل سفينة بحمولتها 3-1700 طن (كاسون 1900: 1971).
أما بالنسبة لمكان التخزين فيجب التمييز بين التخزين على الأسطح والتخزين داخل الجزء الداخلي للسفينة. وفي مصر القديمة، كان التخزين يتم على متن السفينة لأن المساحة الداخلية كانت مملوءة بالرمال. ولهذا السبب، كان لا بد من ربط البضائع جيدًا لتجنب اهتزازها بسبب حركة السفينة أو بسبب الرياح القوية (Rouge 1981: 69-70). وفي العصر اليوناني والروماني، تم التخزين في المساحة الداخلية. من المحتمل أنه تم تخزين بضائع غير عادية مثل الرخام على متن السفينة نفسها. وبما أن الرخام ثقيل فقد تم بناء السفن خصيصًا لهذا الغرض حتى يتحمل الوزن وتم تصميم الزبوريت وفقًا لذلك.
تعتمد طريقة التخزين على طبيعة البضائع المنقولة. تم نقل الحبوب في حاويات وبكميات كبيرة. وإذا نقلت كمية قليلة كانوا يضعونها في سلال أو أكياس جلدية أو أوعية فخارية ذات فتحة كبيرة، وإذا نقلت كمية كبيرة كانت إبسونا سائبة. وبما أن الحبوب تميل إلى الانتشار، فقد تم اتخاذ العديد من التدابير الوقائية. كانت إحدى الطرق هي وضع "أسطح السقف" على الحبوب لتثبيتها في مكانها دون التمكن من الهروب إلى الجوانب. والطريقة الثانية هي وضع الحبوب في خلايا مفصولة عن بعضها البعض بواسطة أقسام. تم استخدام هذه التقنية عند إرسال الحبوب من موردين مختلفين، كما تم استخدامها أيضًا لنقل أنواع أخرى من البضائع، مما جعل من الممكن وضع علامات دقيقة على الخلايا من وجهة نظر الموردين ومن وجهة نظر المستهلكين. وكانت هذه السلع مقصودة (Rouge 1981: 70-71).
أما المنتجات الأخرى فقد تم تخزينها في الجرار، وهي تشمل على سبيل المثال السوائل والزيتون والمكسرات والبضائع الصغيرة والهشة مثل التماثيل والفوانيس والشمعدانات. ويجب التمييز بين نوعين من الأباريق، الممدودة والمستديرة. وعندما يتم إدخال الحمولة فيها، يتم إغلاق الفتحات بفلين مغطى بطبقة من الجبس ويكتب عليها اسم المرسل. ولمنع البرطمانات من التشقق والكسر، كانت تُكدس فوق بعضها البعض بطبقة من القش تفصل بينها، أو تُعبأ في سلال من الخوص أو سلال من الحبال وتغطى بأقمشة مخيطة بعناية. وعلى أية حال، كانت كل جرة مغطاة بختم من الرصاص كتب عليه اسم المرسل. وكانت المنسوجات تُعبأ في حزم مكعبة بحيث يمكن تكديسها بسهولة في أكوام (Rouge 1981: 71-72).

تسجيل الشحنات
وكما رأينا على الأباريق، كان اسم المرسل مكتوبًا لأغراض التعريف. ومن المحتمل أيضًا أنه بالنسبة لأنواع أخرى من البضائع، تم استخدام تقنيات متوافقة لختم اسم المرسل. وبنفس الطريقة يجب أن يكون هناك أيضاً اسم المرسل إليه الذي يستلم البضاعة في الميناء بعد تفريغها. هناك أيضًا أدلة، وإن كانت غير مباشرة، على أن الأباريق كانت مكتوبة أيضًا باسم صانعها وأحيانًا أيضًا اسم السفينة التي تمت الشحنة عليها واسم القبطان (Rouge 1981: 72).

أطقم السفن
يجب استخلاص الأدلة المتعلقة بعمر السفن في العصور القديمة من مصدرين. يشير أحد أنواع المصادر إلى الرسوم التوضيحية التي تظهر على العملات المعدنية والجرار، والنوع الثاني من المواد المكتوبة الموجودة في كتابات المؤرخين والمواد القانونية والمراجع في الأعمال الأدبية. من حيث المبدأ، يجب التمييز بين نوعين من الفرق. طواقم السفن الحربية وأطقم السفن التجارية لاختلاف طبيعة مهامهم. التقرير الأكثر تفصيلاً الذي وصل إلينا هو من العصر الروماني حيث بقيت المواد المكتوبة ذات المجلد النصي الأكبر (Rouge 1981: 182-183). ويظهر من هذه النقوش أن هناك أنواعاً مختلفة ممن شغلوا هذه المناصب، وسيتم ذكرهم هنا بشروطهم الأصلية.
يرجع أقدم تقرير تفصيلي عن السفن العسكرية إلى القرنين الرابع والخامس قبل الميلاد (Casson 4: 5-1971). هذه سفينة ثلاثية المجاديف يديرها 302 شخص. يتكون هذا الفريق من 306 مجدفًا و200 موقعًا مختلفًا. وشملت هذه الأدوار، بالترتيب التنازلي:
1. التريراتشوس - صاحب السفينة وقائدها، صاحب خبرة ورغبة في قيادة نفسه.
2. Kybernetes - القائم بأعمال مدير السفينة عندما يكون Trierachous على متن السفينة الفعلية وكان الأخير عديم الخبرة، شغل دور قائد السفينة. وفي حالات الطوارئ، كان يدير عجلة القيادة بنفسه. وكان عادة مسؤولاً عن المتاجر.
3. كيليوستس - المسؤول عن المجدفين. لقد اعتنى بتدريبهم وحافظ على معنوياتهم مرتفعة. كان بالقرب من Kybernetes، تلقى الأوامر منه ونقلها إلى المجدفين.
4. Pentekontartos - كان مسؤولاً عن مجموعات فرعية من المجدفين. وكان مكانه في المقاعد السفلية - طابق المجدفين الأولين. كان ينقل إليهم تعليمات Keleusstes. بالإضافة إلى ذلك، كان لديه واجبات إدارية مثل الدفع وإجراء عمليات الشراء وتجنيد المجدفين للسفينة.
5. بروراتس - شخص ذو رؤية حادة للغاية جلس على مقدمة السفينة وكان عليه أن يحذر مسبقًا من اتجاه الرياح وقوتها ويلاحظ التغيرات السريعة في خصائص الرياح هذه. هذا المنصب من حيث التسلسل الهرمي هو أقل من المناصب الثلاثة السابقة المذكورة وكان خطوة ضرورية لأي مجدف يريد التقدم في السلم الوظيفي.
وشملت الأدوار المهنية:
1. ناوبيغوس - نجار السفينة.
2. Awletes - أحد عازفي السفينة الذي أعطى إشارة للمجدفين للتجديف عندما أعطى Keleustes إشارة الانطلاق.
3. تويتشارتشوي - "القائد الجانبي" كان مسؤولاً عن المجدفين الخلفيين، وأولئك الذين هم بالقرب من القوس الخلفي وأولئك الموجودين على الجانب الأيمن من السفينة وأولئك الذين يواجهون القوس الأمامي.
تتكون القوة القتالية عادة من 10 رجال، على الرغم من أن القوات البحرية الأخرى كان لديها طاقم مكون من 40 رجلاً على متن السفينة، بما في ذلك الرماة ومشغلي الصولجان الذين تم استخدامهم بشكل متقطع على السفن الأخرى.
خلال الفترة الهلنستية، تم بناء السفن العسكرية الكبيرة وإدارتها من قبل محاربين أكثر مهارة وتم وضع المقاليع عليها، مما استلزم وضع نوع جديد من المحاربين المحترفين على متنها. المصدر المعلوماتي عن أطقم هذه السفن يأتي من رودس، والتي كان لديها منذ القرن الثالث قبل الميلاد إلى القرن الأول الميلادي أسطول كبير ورائع وكانت تعمل بشكل رئيسي على كوادريراماس. ضم فريق العمل شاغلي المناصب التالية أسماؤهم (Casson 1971: 306-309) بترتيب تنازلي:
1. تريراركوس - قائد السفينة. يعمل صاحب الرتبة هذا على سفينة صغيرة ويمكنه قيادة أسطول صغير من السفن.
2. Epiplous - نائب قائد السفينة وكان القائم بأعمال القائد عندما قرر Trierarchos عدم تولي القيادة الشخصية للسفينة، أو قيادة عدة سفن، أو البقاء على متن سفينة صيد تابعة لأسطول صغير من السفن.
3. جراماتيوس – سكرتير السفينة وكانت له علاقة وثيقة بقائد السفينة.
4. كيبرنيتس - المدير الفعلي للسفينة والمسؤول عن الملاحة.
5. بروراتس – رتبة واحدة أقل من كيبرنيتس ومسؤول عن مقدمة السفينة.
6. كيليوستس – المسؤول عن المجدفين.
7. Pentekontarchos - ربما ساعد الشخص المسؤول عن المجدفين.
وشملت الأدوار المهنية:
1. هيجمون تون إرغون - نوع من الضباط المسؤولين عن عمال سطح السفينة في مقدمة السفينة وخلفها.
2. ناوبيجو - نجار السفينة.
3. Pedaliouchos – المسؤول عن تشغيل السفينة.
4. Elaiochreistes – مورد زيت الزيتون للفريق. بهذا الزيت يقوم أفراد الطاقم بدهن بشرتهم للانتعاش.
5. Kopodetes - المسؤول عن سلامة ووظيفة المجاديف.
6. إياتروس - طبيب السفينة.
هناك مجموعتان فرعيتان في مجموعة البحارة. المجموعة الفرعية الأولى - Ergazomenoi en prora - تلك الموجودة على السطح الأمامي، والمجموعة الفرعية الثانية - Ergazomenoi en prymne - تلك الموجودة على السطح الخلفي. تعاملت كلا المجموعتين مع الأشرعة. ضم الطاقم القتالي مشغلي المنجنيق والرماة وجنود البحرية وأخيراً المجدفين.
تشير المعلومات التفصيلية نسبيًا حول البحرية الإمبراطورية الرومانية إلى القرون الثلاثة الأولى بعد الميلاد (كاسون 1971: 310-312). في الأساس، اعتمد الرومان المفهوم اليوناني وأضافوا إليه خصائص رومانية نموذجية.
أما بالنسبة للضباط والمهنيين، فلن يتم إجراء أي تغيير. ضم الفريق:
1. تريراركوس - قائد السفينة الذي بقي عليها بانتظام.
2. الحاكم – القائد الفعلي والمسؤول عن الملاحة.
3. بروريتا – رتبة واحدة أقل من الحاكم ومسؤولة عن مقدمة السفينة.
4. بوزاريوس – يعادل الكلمة اليونانية سيليستا. كان من بين المحترفين Veloroii المسؤول عن الأشرعة، أي ما يعادل Ergazomenoi في أسطول رودس.
5. فابر - نجار السفينة.
6. Subunctor – أي ما يعادل Elaiochreistes.
7. ميديكوس – طبيب السفينة.
8. بيتولوس - يعطي إيقاعًا للمجدفين موازيًا لعازف الفلوت اليوناني ويعمل في نفس الوقت الذي يعمل فيه عازف الفلوت نفسه وأحيانًا أيضًا مكانه.
9. سيمفونياكوس – عازف الفلوت.
10. نوفيلاكس - حارس السفينة.
وكانت السفن التجارية تعمل على أساس هرمي مختلف (كاسون 1971: 314-321). وفي أعلى التسلسل الهرمي كان مالك السفينة أو المستأجر أو مجموعة من المستأجرين، حيث يمكن أن يكون للسفينة أكثر من مستأجر واحد، يرغب في نقل بضائع مختلفة على نفس السفينة. ويمكن أن يكون هو أو هم على متن السفينة ويشرفون على الشحنة أو أن يقوم ممثلهم أو ممثلهم بهذا الدور. يمكن لمالك الشحنة أن يكون الشخص المسؤول عن السفينة، على الرغم من أنه في معظم الحالات، وخاصة في السفن الكبيرة، يتم تعيين قبطان سفينة محترف يكون مسؤولاً عن تشغيلها اليومي. سيتولى هذا القائد المعين تجنيد بقية أفراد طاقم السفينة، بما في ذلك بحار محترف. وشملت واجبات قائد السفينة أيضًا ترتيب البضائع والعناية برفاهية الركاب.
ويجب التمييز بين السفن الساحلية والسفن التي أبحرت في أعالي البحار. في السفن الساحلية كان مسؤولاً عن التشغيل الكامل للسفينة، وفي السفن التي أبحرت في عرض البحر كان يفوض هذه السلطة إلى الحاكم. كان لدى قبطان السفينة قبطانان تحت إمرته: قبطان واحد، بروروس، كان مسؤولاً عن صيانة السفينة وسيحل محل القبطان إذا مُنع الأخير من القيام بذلك لأي سبب من الأسباب. قبطان السفينتين Toichachos المسؤول عن الجانب الإداري للسفينة. وكان أمين الصندوق المسؤول عن الأمتعة والركاب. كان كاتب الشحن والمساعدين الآخرين تابعين لهذا القبطان. كان على السفن الكبيرة عمال سفن ونجارون وحراس ومجدفون لشيخوخة قوارب السفينة.

تعيين الموظفين وتدريبهم
يتم تنفيذ القوى العاملة اللازمة لتقادم السفن بعدة طرق. في أثينا، تم توفير القوة القتالية من قبل الدولة من خلال التجنيد الإجباري أو على أساس طوعي، وعادة ما تكون من طبقة المحاربين التي كانت تعتبر أعلى طبقة اجتماعية (Casson 1971: 304، Cabrielsen 1994: 106). وفي الحالات القصوى، كان التجنيد أوسع وأتى من المجتمع ككل. يشير زينوفون إلى أنه في عام 406 صدر أمر طارئ بشأن تقادم 110 سفينة وتم تجنيد كل من الأحرار والعبيد. في هذه الحالة، تم تجنيد 18,700 شخص، العديد منهم من الطبقات الدنيا بسبب النقص الحاد في المجندين من الطبقات التي كانت تستخدم لتوفير هذه القوى العاملة. (كابرييلسن 1994: 107).
هناك طريقة أخرى للتجنيد كانت شائعة في أثينا في القرنين الرابع والخامس قبل الميلاد، وهي توظيف الأشخاص من السوق. التوظيف من خلال التفاوض. وبما أنه سوق للعمال، فهم يحددون الأسعار. إذا لم يحصلوا على الأجور المطلوبة فسوف يلجأون إلى أصحاب السفن الأخرى الذين كانوا على استعداد لدفع المزيد، وكان على الملوك التنافس فيما بينهم الذين سيكونون على استعداد لدفع المزيد مقابل المجدفين ذوي المهارات العالية (Cabrielsen 4: 5-1994) ). في اليونان وروما كان هناك أولئك الذين حصلوا على أجور مضاعفة مثل فيلاري ودوبليكاري - المجدفين والبحارة ذوي المهارات الخاصة (كاسون 122: 123-1991). وفي العصر الهلنستي وفي روما، تم تعيين أطباء السفن من بين سكان جزيرة كوس (كاسون 311: 312). يبدو أن الجزيرة كانت مليئة بالأطباء ذوي السمعة المهنية العالية، ومن المحتمل أنهم لهذا السبب احتكروا سوق الأطباء، مما سمح لهم على الأرجح بالحصول على أسعار مرتفعة مقابل خدماتهم.
وإلى جانب آلية التوظيف المباشر، كانت هناك أيضًا آلية للمقاولين من الباطن. في السفن التجارية، يتم تعيين قبطان للسفينة ويقوم بدوره بتجنيد العمال الآخرين (Casson 1971: 316-317). وفيما يتعلق بالفترة الرومانية، فإن مدة التجنيد معروفة أيضًا. تم تجنيد بعض العمال لموسم واحد وتم تسريحهم في الموسم الضعيف وتم تعيين بعضهم لمدة عام كامل. ومن حيث الوضع الاجتماعي، كان المجندون يشملون المواطنين العاديين والعمال على حد سواء (Rouge 1981: 183-184).
أما المجدفون فمن المعروف أنهم خضعوا للتدريب المناسب. أولئك الذين كان مقدرًا لهم أن يكونوا مجدفين والذين يفتقرون إلى المهارات المناسبة تعلموا فن التجديف. عادة ما تتم الدراسة في ظل ظروف حقيقية على متن السفن. وفي حالة عدم توفر سفن لهذا الغرض فسيتم التدريب على الأرض على المنصات ومن ثم الانتقال إلى التدريبات الحقيقية على متن السفن. وفي المرحلة الأخيرة سيتعلمون كيفية أداء المناورات القتالية. يمكن للمجدفين ذوي الخبرة تحسين قدرتهم المهنية من خلال التدريب المنتظم ومسابقات السباق (كاسون 1971: 278-280).

الهيكل التنظيمي للأساطيل
ومن الوصف المقدم بخصوص تقادم السفن يتبين أن المستوى التنظيمي محدود نسبيا مقارنة بما يحدث اليوم في السفن، وذلك بسبب بساطة تشغيل السفن في العصور القديمة. وفي الوقت نفسه، يجب ألا ننسى أن هذه السفن تتطلب أيضًا مهارة مهنية كبيرة. ضمت الكتلة الرئيسية لأطقم السفن العسكرية بشكل أساسي المجدفين والباقي أشخاص من مهن أخرى بما في ذلك كبار المسؤولين المسؤولين عن تشغيل السفينة وعملها. وشملت المجموعات الوظيفية الأخرى المسؤولين عن الأشرعة والمجموعة المسؤولة عن تخزين البضائع على السفن التجارية. فإذا كانت السفينة سفينة ركاب، كان هناك من يتولى خدمة هؤلاء الركاب، الأمر الذي يتطلب في حد ذاته مهارة مهنية.
بمقارنة السفن التجارية بالسفن العسكرية، من السهل أن نرى أن السفن العسكرية لديها هيكل تنظيمي أكثر تعقيدًا لأن العدد الإجمالي للأشخاص الذين يقومون بتشغيلها كان أكبر. السفن العسكرية لديها عنصر آخر وهو القوة القتالية. وفيما يتعلق بالأسطول العسكري الروماني، فمن المعروف أنه كان أكبر وأفضل تنظيما من الأسطول اليوناني، وفي جميع السفن، تم استخدام نمطين تنظيميين مختلفين في وقت واحد، أحدهما لطاقم السفينة والآخر للقوة المقاتلة (كاسون 1981: 312,314).
من حيث الحجم، كان لدى البحرية اليونانية مئات السفن. على سبيل المثال، في أثينا في القرن الخامس قبل الميلاد كان هناك 5 سفينة. في بداية الحرب البيلوبونيسية، كان لدى أثينا 300 سفينة ثلاثية المجاديف صالحة للخدمة تحت تصرفها. وكان أكبر عدد من السفن التي انطلقت في نفس الوقت يشمل 300 سفينة وصلت إلى أرتميسيون وسلاميس. وفي نهاية التمرد السامي عام 200/440 قبل الميلاد، كان تحت تصرفها 39 سفينة. وفي صيف عام 160 قبل الميلاد، عملت 428 سفينة، وفي ربيع عام 250 قبل الميلاد، عملت أكثر من 413 سفينة. هذه هي في الأساس المجاديف الثلاثية. لا يُسمع سوى القليل جدًا عن الخطوط الثلاثية والخماسية. هناك معلومات أقل حول القرن الرابع قبل الميلاد. من هذه البيانات القليلة يبدو أن ترتيب حجم مئات السفن لا يزال محفوظًا على الرغم من وجود مرجع أكثر تفصيلاً فيما يتعلق بالسفن الأكبر حجمًا. أما بالنسبة لسنة 218/4 ق.م فمن المعلوم أنه كان هناك 29 سفينة منها 330 رباعية، وفي سنة 410/18 ق.م كان هناك 325 سفينة منها 4 رباعية و417 بنتاريارا وفي سنة 50/7 ق.م كان هناك ربما كان هناك 323 سفينة، منها على الأرجح 2 سفينة ترياس و365 سفينة رباعية (Cabrielsen 315: 50-1994).
وفي ضوء أن روما كانت أقوى من اليونان من حيث القوة العسكرية والسيطرة على مساحات أكبر، فمن المرجح أن المزيد من السفن خدمت فيها ودعونا لا ننسى أن روما كانت تمتلك أراضٍ واسعة في أوروبا، مما تطلب منها أن يكون لها سفن على الأنهار الكبيرة بدلا من ذلك. وعلى الرغم من أن روما كان لديها عدة أساطيل بحرية شملت أسطولًا في البحر التيراني، وأسطولًا في البحر الأدرياتيكي، بالقرب من ساحل جاليا، فقد أبحرت سفن حربية استولى عليها أغسطس في انتصاره في أكتيوم (تاسيتوس 1962: 120) وأسطول في البحر الأسود. البحر (تاسيتوس 1965: 97) والأساطيل داخل أوروبا شملت أسطولًا على نهر الراين (تاسيتوس 1965: 42). وكما ترون فإن بعض هذه الأساطيل كانت تعمل جغرافياً بعيداً جداً عن روما وكان دورها هو حراسة حدود البلاد ومن المرجح أن قادة هذه الأساطيل كان لديهم قدر كبير من حرية العمل. تم تفويضهم بالعديد من الصلاحيات من قبل المركز الحاكم في روما.
الجانب الخاص الذي يصاحب روما هو وظيفة المديرين الهندسيين. وتوجد إشارة إلى ذلك عند بلوتارخ الذي يشير إلى وظيفتين إداريتين مهمتين وهما كبير مهندسي الدولة وكبير مهندسي الجيش (بلوتارخ: 253,248،XNUMX). ويبدو أنه كان لها وزن كبير بالنسبة لهم في كل ما يتعلق بتخطيط الأسطول وإنتاج السفن سواء من الجانب الهندسي أو من الجانب التنظيمي، مع مراعاة قرارات قادة روما. ربما كان دورهم مشابهًا للدور الرئيسي لكبار العلماء الوزاريين في الوقت الحاضر.
كما ترون، تم تشغيل السفن التجارية من قبل موظفين، وهو ما لم تكن هناك حاجة إليه في السفن العسكرية، الأمر الذي يتطلب الكثير من المعرفة المهنية التي تقف في حد ذاتها. ولكن حتى في هذه البلدان كان المستوى التنظيمي ثابتاً نسبياً. أما بالنسبة للملكية الشاملة للسفن، فمن المعروف أنه في العصر القديم في اليونان، كانت ملكية السفن ككل في أيدي العائلات الأرستقراطية، حيث تم منحهم بهذه الطريقة سلطة عسكرية وسياسية واجتماعية و إمكانية المشاركة الاقتصادية واسعة النطاق (Cabrielsen 1994: 24-25). في القرن الرابع قبل الميلاد، كانت العائلات الأرستقراطية لا تزال تمتلك أساطيل تجارية وأساطيل عسكرية، لكن الصراعات البحرية العسكرية كانت تديرها الدولة بالفعل وكانت مسؤولة أيضًا عن الخدمات اللوجستية الخاصة بها (Cabrielsen 4: 1994).

الماليه
يتطلب بناء الأساطيل وتجنيد الأطقم وتشغيل السفن استثمارات مالية كبيرة. ولا بد من الاهتمام بتطوير قنوات التمويل حيث أن الأساطيل في العصور القديمة، خاصة في اليونان وروما، كانت تضم مئات السفن وكان يلزم لذلك مبالغ كبيرة. وصحيح أنه تم بذل جهود كثيرة لرفع رأس المال هذا. كانت قناتا التمويل الرئيسيتان هما الأنظمة الثلاثية – العائلات الثرية – التي كانت حصتها في هذا التمويل هي المهيمنة والتي تناقصت تدريجياً مع مرور السنين، وفي القرن الرابع قبل الميلاد كانت هذه الهيمنة في يد الدولة، على الرغم من أن حصة الأنظمة الثلاثية كان لا يزال مهمًا (Cabrielsen 1994: 26-27). مصدر أموال الدولة هو آلية الضرائب (Cabrielsen 1994: 105).
في أثينا، كانت هناك حالات قليلة لم تكن فيها الميزانية التي خصصتها الدولة لتشغيل الأساطيل كافية، وكان من الضروري استخدام وسائل أخرى مثل السرقة والنهب والاستيلاء على الأموال من مدن الدول الأعضاء في التحالفات المشتركة (Cabrielsen 1994: 114,117). وكان على ضباط البحرية أن يتحركوا للحصول على التمويل اللازم من خلال التوجه إلى السوق الخاصة وطلب القروض لهذا الغرض، حتى لو كان ذلك ينطوي على التعهد بملكية خاصة (Cabrielsen 1994: 117,124).

إلى الجزء الثاني من المقال