الطائرات متوقفة عن العمل بسبب الحرارة الشديدة وطبقات الهواء غير المستقرة في السماء ومسارات الطيران المتوقع أن تتغير – أزمة المناخ تؤثر أيضاً على صناعة الطيران
بقلم عساف بن ناريا، زيفاتا، وكالة أنباء العلوم والبيئة
27 راكبًا مصابًا، بعضهم يعاني من كسور وكدمات شديدة، كانت هذه نتائج رحلة بين موسكو وبانكوك كان من المفترض أن تكون روتينية تمامًا. وكانت الطائرة من طراز بوينج 777 التابعة لشركة الطيران الروسية إيروفلوت، على بعد 40 دقيقة فقط من مطار بانكوك، عندما سقطت فجأة واهتزت في الهواء لعدة ثوان. "دماء على السقف، أنوف مكسورة، أطفال جرحى"، هكذا وصف أحد الركاب للمراسل ما حدث في تلك الثواني سي ان ان. "جاء الأمر من العدم، قفزت الطائرة في كل الاتجاهات. كان الأمر أشبه بالقيادة في سيارة انفجرت إحدى عجلاتها فجأة".
وبحسب بيان شركة الطيران، فإن سبب الاهتزاز الشديد الذي تعرضت له الطائرة هو مرورها عبر طبقة هوائية غير مستقرة - اضطراب. ولا توجد حاليا وسائل دقيقة يمكنها التنبؤ بالموقع الدقيق للسماء المضطربة، وهو ما يفسر عدم إضاءة ضوء حزام الأمان على الإطلاق قبل أن تبدأ الطائرة الروسية بالرقص في الهواء. لهذا السبب بالذات، بعد الوصول إلى ارتفاع الرحلة، عادة ما ينصح الطيار الركاب بربط أحزمة الأمان طالما أنهم جالسون. إذا لم تكن قد انتبهت حتى الآن إلى رسالة القبطان حول هذا الموضوع، فربما تبدأ في الاستماع إليه، لأن تغير المناخ سيجعل الرحلات الجوية في المستقبل أكثر مرونة بكثير، وفقًا لـدراسة نشرت مؤخرا.
أكثر سخونة - المزيد من الاهتزاز
إن العلاقة بين تغير المناخ وصناعة الطيران التي تنبثق من البحث الجديد هي دليل آخر على أن أزمة المناخ العالمية ليست فقط مشكلة بعض سكان الجزر النائية التي يهدد البحر بتغطيتها، ولكنها تؤثر على حياة كل واحد منا - في البحر والبر والجو. وفي الواقع، فإن زيادة تواتر وشدة الظواهر الجوية المتطرفة نتيجة لتغير المناخ يهدد صناعة الطيران، التي تتأثر بالمناخ أكثر من أي نوع آخر من وسائل النقل. حسب وزارة النقل الأمريكيةيعد تأخير الرحلات بسبب الطقس القاسي هو السبب الأكبر لتأخير الرحلات اليوم. مؤخراعلى سبيل المثال، اضطرت الخطوط الجوية الأمريكية إلى إلغاء العديد من الرحلات الجوية بعد أن وصلت درجة حرارة الهواء في مطار أريزونا في الولايات المتحدة إلى 48 درجة.
شهر الذين فحصوا تأثير ارتفاع درجة حرارة الهواء على سطح الأرض، وزيادة عدد أحداث الحرارة الشديدة، وجدوا أن ذلك سيكون له عواقب وخيمة على الطائرات، خاصة عندما يتعلق الأمر بالحقول ذات مدارج قصيرة ونسبيا طائرات صغيرة. وقد نظرت الدراسة في أربعة مطارات رئيسية في الولايات المتحدة، ووجدت أنه من المتوقع أن يزيد عدد الأيام التي سيتم فيها تطبيق قيود وزن الإقلاع بنسبة 200 بالمائة خلال الثلاثين إلى الخمسين سنة القادمة مقارنة باليوم. ففي فينيكس، عاصمة ولاية أريزونا، على سبيل المثال، من المتوقع أن يرتفع عدد أيام التقييد من الصفر اليوم إلى 30 في عام 50.
وكما رأينا سابقاً، إذا حصلت الطائرة على الإذن بالإقلاع، فمن المتوقع أن تسقط في طبقة هوائية غير مستقرة. شهر ويحذر المنشور في مايو الماضي من أنه مع زيادة تركيز ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي، نتيجة أزمة المناخ العالمية، سيزداد تواتر الحالات التي ستواجه فيها الطائرة اضطرابا جويا واضحا (Clear Air Turbulence) أثناء الرحلة. . بينما البحث وقد أشارت الدراسات السابقة إلى وجود علاقة بين تغير المناخ وزيادة حالات الاضطراب الشديد إلى الشديد، ووجدت الدراسة الحالية أن الزيادة ستكون في جميع مستويات شدة الاضطراب - من الخفيف إلى الشديد. ويدرس البحث سيناريو يتضاعف فيه تركيز ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي مقارنة بعصر ما قبل الصناعة، والذي وفقا لـ التقييمات قد يحدث الاختلاف في وقت مبكر من نهاية هذا القرن. في ضوء حقيقة أن تركيز ثاني أكسيد الكربون في الهواء يتم قياسه بشكل مستمر على جبل مونا لوا وفي هاواي، التي تجاوزت منذ فترة طويلة علامة 400 جزء في المليون وتقترب الآن من 410 جزء في المليون، يبدو هذا السيناريو أكثر واقعية من أي وقت مضى.
ووجد الباحثون أنه في الغلاف الجوي الذي يحتوي على ضعف تركيز الغازات الدفيئة، فإن عدد المرات التي ستواجه فيها طائرة الركاب هواء به اضطراب يعرف بأنه "معتدل" سيزيد بنسبة 59 في المائة. يعد الاضطراب من النوع الخفيف هو الأكثر شيوعًا أيضًا، وبالتالي فهو رقم مهم وله عواقب على راحة الركاب في الرحلة وتكاليف الرحلة، حيث أن الهواء المضطرب يزيد من استهلاك الطائرة للوقود وأحيانًا يجبر الطائرة أيضًا على الطيران. الطيار لتغيير المسار أثناء الرحلة.
قفزة 30 مترا في الهواء
وبحسب النموذج الذي استخدمه الباحثون، فإن الحالات التي سيضطر فيها الطيار إلى المناورة عبر المطبات الهوائية المعتدلة ستتضاعف، في حين من المتوقع أن يتضاعف عدد حالات الاضطراب الشديد 1.5 مرة. وسيكون للرقم الأخير تأثير ليس فقط على راحة الركاب، ولكن أيضا على سلامتهم، حيث أن الاضطرابات الشديدة يمكن أن تسبب أضرارا ميكانيكية للطائرة.
يصف الاضطراب حالة الهواء غير المستقر، وغالبًا ما ينتج عن تيارات هوائية عمودية أو مناطق ذات ضغط منخفض ("الجيوب الهوائية"). ويواجه الطيارون صعوبة في تجنب الدخول في الاضطرابات الجوية، لأنها غالبا ما تختفي من الأقمار الصناعية وأنظمة الإنذار الخاصة بالطائرة، وبالطبع من أعين الطيار أيضا.
وتصنف الاضطرابات وفقا لشدتها. ويتميز النوع الخفيف باهتزازات طفيفة وحركة رأسية للطائرة لأعلى أو لأسفل بضعة أمتار، وباستثناء الانزعاج المؤقت، لا يوجد عادة أي خطر على الركاب أو الطائرة في هذه الحالة. ومع ذلك، فإن الاضطرابات المعتدلة الشدة تحدث حاليًا مرة كل بضعة آلاف من ساعات الطيران. وفي مثل هذه الحالة قد تنحرف الطائرة حوالي عشرة أمتار لأعلى أو لأسفل، مما قد يسبب شعورًا بعدم الراحة بين الركاب. أما الاضطرابات الشديدة فهي أكثر ندرة، حيث قد تقفز الطائرة إلى ارتفاع 30 مترًا في فترة زمنية قصيرة جدًا. وفي هذه الحالات، قد يتعرض الركاب الذين لا يرتدون أحزمة الأمان للإصابة، وقد تم تسجيل العديد من الوفيات على مر السنين.
في الارتفاع الذي تحلق فيه معظم الرحلات الجوية المدنية، توجد تيارات هوائية سريعة تسمى التيارات النفاثة. معظم التيارات النفاثة على الأرض تكون من الغرب إلى الشرق، وتستخدم الطائرات أحيانًا هذه التيارات لتقصير زمن الرحلة (وبالتالي فإن الرحلة من نيويورك إلى تل أبيب ستكون أحيانًا أقصر من المسار المعاكس). ويعتقد الباحثون أن تغير المناخ سيؤثر أيضًا على التيارات النفاثة وتحولها نحو مسارات الطيران عبر المحيط الأطلسي الشائعة اليوم. الهواء عند حواف التيارات النفاثة غير مستقر، وهذا هو المكان الذي توجد فيه المناطق المعرضة للاضطراب في أغلب الأحيان. ولذلك، مع تغير التيارات، يتوقع الباحثون أن الطائرات - ومن يطير فيها - ستقابلها بوتيرة أكبر بكثير في المستقبل غير البعيد.
تعليقات 22
إسرائيل
لا أعرف أرقام طائرات الهليكوبتر، لكن التحليق يستهلك الكثير من الوقود، والتحليق العالي يستهلك أكثر من ذلك بكثير. سبب الكفاءة المنخفضة هو نظام التدفق حول الدوار. وهذا لا يختلف جوهريًا عن الوضع في طائرة ثابتة الجناحين تسير بسرعة بطيئة.
في الرحلة الأمامية تتقدم المروحية في الهواء الراكد. أثناء التحليق، يتم سحب الهواء المضغوط الموجود أسفل الدوار إلى الضغط المنخفض فوقه. توجد دوامات دائرية حول الدوار تؤدي إلى انخفاض الرياح العمودية - مما يعني أن زاوية الهجوم أصغر.
وعلى ارتفاعات منخفضة، تتداخل الأرض مع هذه الدوامة وتقلل من تأثيرها. نفس الظاهرة تحدث عند الهبوط في الطائرات المدنية - زيادة معينة في تأثير الرفع الأرضي.
صحيح..
إذن بالنسبة لجميع الرهانات - المحركات والمراوح والأميات - إذا كان كل بالون يستطيع البقاء في الهواء لسنوات دون أن تحرق شمعة واحدة؟
وفي الواقع، ما مقدار الطاقة التي تحتاج حقًا إلى حرقها للحفاظ على 10 أطنان في الهواء لمدة ساعة؟ (ليس هذا ما أعرفه) ولماذا هذا العدد الكبير (رغم أنني لا أعرف كم)؟
إسرائيل
أعتقد أن الحد الأدنى من الطاقة هو 0.
ومن الجدير أيضًا أن نضيف إلى مسألة المروحة كجناح دوار مسألة شكل الجناح وزاوية الهجوم: نرى أنه في الطائرات البطيئة يكون المظهر الجانبي سميكًا وزاوية الهجوم - ميل الجناح بالنسبة إلى اتجاه الرحلة - مرتفع. هذه هي الطريقة التي تحصل بها على أقصى قدر من الرفع.
في المروحة الدوارة، تزداد السرعة بما يتناسب طرديا مع المسافة من محور الدوران، كما هو الحال في أي عجلة. لذلك، في المروحة القريبة من المحور، يكون المظهر الجانبي سميكًا وزاوية الهجوم مرتفعة، ويصبح المظهر الجانبي أضيق وتصغر زاوية الهجوم نحو النهاية، وذلك للحصول على الدفع الأمثل فيما يتعلق بقوة المحرك. .
والآن سؤال صغير: من الناحية النظرية، من حيث الفيزياء البحتة، ما هو الحد الأدنى من قوة المحرك اللازمة لإبقاء طائرة هليكوبتر تزن 10 أطنان تطفو في الهواء؟
א
فيما يتعلق بالطائرة F-22 (والطائرات الحديثة الأخرى مثل Typhoon): هناك خدعة في هذه المحركات - حيث يقوم جهاز الاستقبال بتقليل سرعة دخول الهواء إلى المروحة. يتم تسريع الهواء، ثم تقوم الفوهة برفع سرعة الهواء إلى سرعة تفوق سرعة الصوت، أي أسرع من الهواء الذي يدخل إلى جهاز الاستقبال. وهناك تعقيد آخر هنا، وهو أن سرعة الصوت تعتمد على درجة حرارة الغاز، لكن هذا ليس مهما في الوقت الحالي.
لاحظ قانون نيوتن الثاني: الدفع هو الكتلة مضروبة في السرعة. نحن لسنا مهتمين بدرجة الحرارة أو الضغط. بالطبع، إذا أخذنا وعاء به ثقب وقمنا بتسخين الغاز فيه، فإن الزيادة في درجة الحرارة ستزيد من ضغط الغاز ومن ثم سيتم إخراجه من الثقب ويحدث دفعة. ولكن عليك أن تجد طريقة لإعادة ملء الوعاء. هذا ما يحدث أساسًا في المحرك النفاث - تعمل غازات العادم الصادرة من غرفة الاحتراق على تشغيل التوربين الذي يدير الضاغط الذي يضع الهواء في غرفة الاحتراق.
א
سأحاول توضيح مسألة المروحة. خذ شيئًا مثل Beasley Grill (الذي يشبه المسمار) ودلو مليئًا بالهلام. اربط البيسلي بمعدل ثورة واحدة في الثانية. إذا كانت خلية النحلة حرة وكانت المسافة بين اللفات 6 ملم فإن خلية النحلة ستتقدم بمقدار 6 ملم في الثانية، أليس كذلك؟ إذا قمت بإيقاف Beesley من الحركة، فسوف يجبر الجيلي على التحرك للخلف، مثلما تقوم بالحفر في شجرة إذا قمت بثقب حلزوني.
إذا حاولت دفع البيسلي للأمام بسرعة تزيد عن 6 ملم في الثانية فستكون هناك مقاومة، أليس كذلك؟
ربما يكون من الأسهل تخيل غرس المسمار في الخشب. كل شخص وخياله 🙂
هذا تفسير تقريبي للغاية، ولكنه جيد بما يكفي لفهم الحد الأقصى للسرعة لكل مروحة.
ما قلته عن الانفجار كان يهدف فقط إلى إثبات أنه فيما يتعلق بمصدر الطاقة وحده، لا يوجد تقريبًا أي حد للسرعة التي يمكن بها إطلاق الطاقة الموجودة في الوقود (بالطبع هناك حد من حيث المحرك)
لم أفهم تمامًا كيف تؤدي مروحة السفينة التي تدور بسرعة كبيرة إلى إبطائها. ولم أفهم ما إذا كان هذا قيدًا حقيقيًا أم أنه يمكن دائمًا حله من خلال بنية المحرك. إذا فهمت بشكل صحيح، فمن الممكن أيضًا تجاوز سرعة الصوت دون استخدام الشعلات، على سبيل المثال في الطائرة f-22 (تقصد بالمحرك الجاف بدون شعلة بحيث يتم إنشاء الدفع فقط من الدوران؟) على أي حال، سؤالي الرئيسي يتعلق بطائرات الركاب.
شيء آخر، لقد قلت أنه من غير الممكن اليوم ضغط الهواء بكثافة الضغط الناتج عن احتراق الموقد. يبدو الأمر منطقيًا، لكن هل من الممكن إنتاج الضغط عن طريق تسخين الهواء (كهربائيًا) كما يحدث في الاحتراق؟
א
لا يوجد نظام دفع أعرفه يعتمد على الانفجار، ولا حتى قذيفة مدفع أو رصاصة بندقية. في الطيار تحتاج إلى دفع ثابت نسبيًا.
هناك طريقتان أساسيتان لتوليد قوة الدفع في الطائرة: المروحة أو تيار الغازات. دعونا نغلق قضية المروحة أولا.
يمكنك أن تنظر إلى المروحة كجناح دوار. يعتمد رفع الجناح على عاملين (سأقوم بالتبسيط للتأكيد على ما هو مهم): السرعة وزاوية الهجوم. هذه الزاوية هي الزاوية بين وتر الجناح (خط وهمي تقريبًا من مقدمة الجناح إلى الخلف) والرياح النسبية، ولها قيمة قصوى لا يجب تجاوزها. في المروحة، تعتمد الرياح النسبية على النسبة بين سرعة الدوران وسرعة الطيران. لتصور ذلك، فكر في مروحة السفينة وقم بتدويرها بمعدل ثابت. عند السرعة البطيئة، تقوم المروحة بدفع الماء إلى الخلف، ولكن عند سرعة معينة تقوم المروحة بدفع الماء إلى داخل الماء. وبسرعة أعلى، ستبطئ المروحة السفينة بالفعل!
أي أن هناك سرعة نهائية للطائرة ذات المروحة. المحرك التوربيني لا يختلف جوهريا. في مثل هذا المحرك، تكون المروحة داخل جهاز الاستقبال، ويتم تصميم جهاز الاستقبال بحيث يبطئ سرعة الهواء الداخل إلى المحرك. على سبيل المثال، في طائرة F-15/16، يكون الهواء الذي يصل إلى المروحة دائمًا دون سرعة الصوت، على الرغم من أن الطائرة يمكن أن تطير بسرعة تفوق سرعة الصوت.
من حيث المبدأ - لا توجد مشكلة في قيام محرك كهربائي بتشغيل محرك طائرة مقاتلة مثل F-15/16، ولكن المحرك سيعمل فقط في المنطقة الجافة (أي ما يصل إلى نصف قوة الدفع القصوى) .
من السهل جدًا فهم تدفق الغازات، كل ما تحتاجه هو قانون نيوتن الثاني. هذا هو مبدأ المحركات النفاثة بدون مروحة، ووضع الموقد ومحركات الصواريخ. من حيث المبدأ، من الممكن بناء ضاغط كهربائي لن يقتصر على مشاكل المروحة (على سبيل المثال - ضاغط مكبس)، ولكن هذا مستقبلي بعض الشيء.
المعجزات
أعتقد أن المشكلة لا تكمن في الطاقة اللازمة لتضخيمها فحسب، بل في القوة المحتملة أيضًا. الوقود كمبدأ يمكنه إطلاق كل طاقته في لحظة واحدة (الانفجار كما في البرجين التوأمين)
أعتقد أن البطارية لها حدود في هذا الصدد (من ناحية أخرى، هناك أيضًا تقنية المكثفات الفائقة)
لكن دعونا نتحدث بغض النظر عن مصدر التيار الكهربائي.
إذا فهمت بشكل صحيح، فإن محركات الطائرات النفاثة هي من نوع المروحة التوربينية. إذا فهمت بشكل صحيح، فهو يستخدم بشكل أساسي دوران العمود للدفع. فهل هناك مشكلة من حيث المبدأ في تدوير المروحة بمحرك كهربائي أم أن المحرك الكهربائي له حد أعلى للطاقة.
وشيء آخر، بصرف النظر عن إنشاء دوران بواسطة المجالات المغناطيسية، ألا يوجد خيار آخر للدفع بالكهرباء؟
א
اليوم، تتنافس كمية الطاقة لكل وحدة حجم من البطاريات الكهربائية بشكل جيد مع الوقود السائل، وقريبًا سوف يتنافس الوزن أيضًا. لذا، فيما يتعلق بحمل الوزن للمجموعة، هناك الكثير لنتحدث عنه.
لكن الكهرباء اليوم لا يمكنها سوى تشغيل المروحة، ويتناقص دفع المروحة مع السرعة. للحصول على قوة دفع عالية بسرعة عالية، تحتاج إلى محرك نفاث أو صاروخي.
المعجزات
لا يتعلق الأمر حقًا بالمقال بل يتعلق بالطيران.
أردت أن أطرح سؤالا
بعد نقاش في موقع آخر حول مقال تم فيه عرض طائرة كهربائية. بالطبع طائرة خفيفة وتشبه الطائرات المكبسية.
وقد نشأ سؤال حول ما إذا كان من الممكن إنشاء محرك كهربائي بأداء مماثل للمحركات النفاثة (أنا لا أتحدث بالضرورة عن تكنولوجيا ناضجة، ولكن على الأقل شيء تم تقديمه في ظروف معملية، هو في الواقع فكرة نظرية أيضًا). لا يبدو ذلك.
أبي
رف t-n-t-k... لم ينزلق من الأرض إلى البحر. وحتى عندما يذوب، فإن مستوى سطح البحر لن يرتفع، ولكن الخطر مختلف. ويعكس الجليد الأبيض معظم إشعاع الشمس، ولكن بعد ذوبانه لن يحدث هذا مرة أخرى.
معدل الاحترار أعلى مما قلت، بين 2 × 6. وبحسب ما تقول، فقد ارتفعت درجة حرارة الأرض بالفعل بمقدار 0.5 درجة خلال حياتي. هل تفهم حتى ماذا تعني نصف درجة في العالم كله؟ نحن نعيش في توازن دقيق جداً، ونصفه له معنى كبير!! أضف إلى ذلك أن عدد البشر في العالم تضاعف خلال هذه الفترة، كما انخفض الغطاء الحرجي كثيرًا.
أيها الأب، يجب أن تفتح عينيك. الأرض ليست في خطر، ولكن حياة أحفادك بالتأكيد!
تصحيح - حسب الصور التي تم نشرها يبدو أن السطح لا يزال في مكانه وقد انكسر للتو، إذا كان جالسا على الأرض كما تدعون فنعم، بمجرد أن ينزلق إلى البحر سيرتفع منسوب المياه قليلا .
ابي،
هل تدعي أن هذا الجرف الجليدي استقر على الأرض ثم انزلق جانبًا إلى المحيط؟ هل انت متاكد من ذلك على أية حال، فهو لم يذوب بعد، فلماذا يتغير مستوى الماء؟ انظروا إلى الصور، فهي لا تزال سليمة...
وأنا لست ضد نظرية الانحباس الحراري، أنا ضد هذه المبالغات التي في رأيي لا تؤدي إلا إلى زيادة عدم ثقة من لا يؤمن بها.
للخصم
وانفصل الجرف الجليدي المذكور عن القارة القطبية الجنوبية فوق القارة، لذا كان من المفترض بحسب العلماء أن يرتفع منسوبه.
ابي،
الجرف الجليدي الذي انكسر يطفو على سطح الماء وبالتالي حتى لو ذاب كله فإن مستوى الماء لن يتغير (ضع مكعب ثلج كبير في كوب ماء واتركه يذوب، سترى أن مستوى الماء سوف يتغير) لا تغيير). الخوف، على حد فهمي، هو أن هذا الجرف الجليدي ما هو إلا أول ابتلاع، ومع صغر حجم سطح الجليد عند القطبين، سيقل السطح الأبيض الذي يعكس إشعاع الشمس، وتزداد مساحة البحر. الذي يمتص إشعاع الشمس ويساهم في ظاهرة الاحتباس الحراري.
ما يمكن أن يرفع منسوب المياه هو الأنهار الجليدية الموجودة على أرض صلبة وعلى قمم الجبال، وعندما تذوب وتتدفق إلى المحيطات من المحتمل أن يرتفع منسوبها.
وبالأمس رأيت مقالاً عن الأخبار على إحدى القنوات "الجدية" مفاده أن الحرب في سوريا هي أيضاً نتيجة لأزمة المناخ.
وللتذكير، كلنا متفقون على أن هناك ظاهرة الاحتباس الحراري، وأنها ناتجة عن زيادة تركيز ثاني أكسيد الكربون في الهواء...
ولكن في هذه الأثناء، يمثل متوسط الزيادة عُشر درجة خلال عشر سنوات، وهو ما لا يمكن قياسه إلا بمعدات خاصة.
وفي هذه الأثناء، انفصل الجرف الجليدي في القارة القطبية الجنوبية، الذي كان يُخشى على الفور، فماذا حدث لمستوى سطح البحر؟.
هرتسل
هذا صحيح. هناك أيضًا خطر على الارتفاع، لكن الخطر أعلى بكثير عند الهبوط.
نسيم: معك حق. فقط بالقرب من المطار عادة ما ينتهي الأمر بحادث تحطم بسبب الارتفاع المنخفض.
هرتسل
المشكلة هي أن مثل هذه الأنظمة تكتشف قص الرياح فقط في منطقة الحقل. لا أعرف نظامًا يمكنه اكتشاف CAT على ارتفاعات، وبالتأكيد ليس أينما تطير.
في الواقع، هناك وسائل للكشف عن الرياح القصية والاضطرابات. في مطار دنفر، كولورادو، الولايات المتحدة الأمريكية، تم تركيب رادارات الليزر (LIDAR - LASER RADAR) منذ حوالي 20 عامًا. يقومون بقياس التيارات الهوائية في منطقة الميدان وتنبيه التحكم. أفترض أنه أثناء وجودنا في الحقول، تم تركيب هذه المعدات، لكنني أعلم أن دنفر كانت أول عملية تركيب. منذ حوالي 30 عامًا، تحطمت طائرة ركاب في كولورادو بسبب قص الرياح.